雖然以往并沒有站隊漸進式自動駕駛，但是在很長一段時間里，奔馳都在走量產車迭代自動駕駛功能的路子，用的都是攝像頭、毫米雷達這類成熟低成本車規(guī)傳感器。激光雷達的出現讓人們意識到，奔馳的節(jié)奏遠快于想象。

 

       除此之外，當集合「智能互聯」、「自動駕駛」、「共享出行」、「電力驅動」四個維度的Generation EQ品牌推出，我們發(fā)現奔馳對“移動出行服務提供商”的人設也已經規(guī)劃好了。

 

       基于現有量產車的產品進階和基于未來整體的企業(yè)戰(zhàn)略轉型，構成了奔馳自動駕駛布局的“雙核”。時間不等人，奔馳想要按計劃在2020年推出可上路的全自動駕駛汽車，已經開始跑步前進了。

 

 

       最新一代傳感器——激光雷達

 

       在聊激光雷達之前，我們需要回顧一次“沒有激光雷達”的長途跋涉。

 

       2013年，基于第十代奔馳S級S500平臺的自動駕駛測試車前往法蘭克福參加國際車展，途中重走了1888年貝莎·本茨從曼海姆至普福爾茨海姆的100km駕車旅行路線。當時這條路線看起來，已經涵蓋了從高度公路到城市復雜路況的各種形態(tài)。

 

 

       從路況的復雜程度來看，這段路的路況早已和當年不同。圖中路線中，從綠到黃到紅，標志著路況的復雜程度不斷增加。而且路上的車子不再只有一輛，改裝的S500要與行人自行車、其他各種車輛同行。

 

       測試車是基于量產的S500改裝，除了本身具備的主動安全功能之外，還搭載了奔馳研發(fā)的Route Pilot功能，可以兼顧高速路城市路等各種路況。雖然測試車經過了改裝過，但是值得注意的是，測試車傳感器相比標準量產版本的奔馳S級轎車做了一些升級，但仍然可量產，并沒有激光雷達這種高價傳感器存在。

 

 

       S500測試車傳感器配置

 

       這也正是這次長途跋涉最重要的意義——使用攝像頭、毫米波雷達等接近量產的傳感器，看看能不能實現非簡單路況的自動駕駛，還有哪些難題尚待解決。

 

       因此，長途跋涉的成功，并不能代表這套配置就能直接用作全自動駕駛的傳感器方案了。時任奔馳汽車集團技術研發(fā)負責人Thomas Weber教授也表示了還有很多情況要考慮：

 

       我們自己也相當驚訝，我們使用現今的傳感器可以達到這樣的水平。但是我們也明白了還要花費多少時間，付出多少努力，來讓車在各種各樣的交通狀況中做出正確反應——因為路途中的每個部分的路況都是截然不同的。

 

       當時奔馳自動駕駛研究計劃的帶頭人之一拉爾夫·赫特維希Ralf Herrtwich測試后總結了幾個挑戰(zhàn)，其中包括了不同環(huán)境攝像頭如何正常發(fā)揮作用，如何準確定位車輛。可以看出隨著高度自動駕駛和全自動駕駛的到來，依靠現有傳感器和算法是有難度的。

 

       于是今年1月1日，斯圖加特地方理事會批準的奔馳在公共道路測試下一代自動駕駛汽車(主要驗證APP召喚自動駕駛汽車，整個車隊基于奔馳V級車平臺)，在這輛車上，我們看到了激光雷達的身影。官方新聞稿里提到，測試車搭載了最新自動駕駛系統(tǒng)DAVOS(Daimler Autonomous Vehicle Operating System)，包括了深度學習技術、GPU，以及最新一代的傳感器——激光雷達。雖然官方還沒有公布詳細資料，但是我們至少可以確定，未來實現更高級別的自動駕駛時，奔馳會采用激光雷達的方案，而不是S500上的那套裝備了。       

 

       之所以更換傳感器方案，可能是出于兩點考慮：

 

       第一，在感知方面，夜間環(huán)境攝像頭并不擅長，但這一點對激光雷達來說并不難。而且面對越來越復雜的路況，視覺方案要靠深度學習來完成檢測識別以及追蹤的工作。激光雷達探測檢測障礙物的算法要比視覺采用的深度學習簡單很多，而且最重要的是，在障礙物追蹤方面激光雷達可以很好兼顧實時性。

 

 

       從S500測試車整個系統(tǒng)結構來看，高精度地圖起了很重要的作用，目前與之配合的單目(特征匹配定位)雙目攝像頭(車道線定位)都容易受到環(huán)境影響，激光雷達的推薦率自然就更高一些。

 

       第二，S500測試車主要靠“攝像頭+高精度地圖”SLAM加強定位，比單用GPS更精確。不過據佐思產研周彥武介紹，激光SLAM研究較早，理論和工程均比較成熟。視覺方案目前(2016年)尚處于實驗室研究階段，應用于室內且低速的商業(yè)化產品都沒用出現，遠比室內室內復雜的高速運動室外環(huán)境更是無法勝任。

 

       因此要做更高級別的自動駕駛，激光雷達是解決上述疑難問題的關鍵傳感器。奔馳放出的測試消息只是冰山一角，這家公司對激光雷達的研究和運用應該在更早之前就開始了，等待技術成熟，傳感器降價，我們就能在產品中看到應用。

 

       你的奔馳車自動駕駛選裝包來了

 

       對于自動駕駛技術，奔馳當前的做法是利用自動駕駛選裝包，讓普通汽車產品線都能增加這項新技能，一般是多個ADAS系統(tǒng)疊加的方法實現。目前奔馳一共推出了兩個具備自動駕駛功能的選裝包，分別叫Intelligent Drive和 Intelligent Drive next Level。

 

 

 

       上圖是從1959年開始，奔馳陸續(xù)推出的各種駕駛輔助系統(tǒng)。Intelligent Drive和Intelligent Drive next Level會打包一堆主動安全、車燈、泊車功能。Pilot就是把多個主動安全功能打包到一起，形成了L2自動駕駛。

 

       2013年S級車最先具備了Intelligent Drive提供的自動駕駛功能，其核心部分包括DISTRonIC Plus，搭配Steering Assist和Stop&Go Pilot子系統(tǒng)，已經能讓車在交通擁堵的車流中做到大部分自動駕駛了。

 

 

       Intelligent Drive選裝包

 

       這套系統(tǒng)核心自動駕駛功能是：

 

       在200公里/小時的時速內都可以工作，無需人工開啟。根據遠距離和近距離雷達返回的數據自動判斷前車速度、前車距離等數據，智能調整安全距離與速度。在小彎道上也能夠將車輛維持在車道中央并保持安全距離。在低速行車甚至交通堵塞時無需路面標有清晰車道標線，只要一直跟著前車就可以運作。

 

       2016年春天上市的E級車配了Intelligent Drive next Level的半自動駕駛(SAE L2)功能選裝包，增加了主動變道，但是還要駕駛員給變道信號，可以在設閘口的封閉高速路，不封閉的高速路還有城市環(huán)境實現半自動駕駛。

 

 

       Intelligent Drive next Level選裝包

 

       具體包括的核心自動駕駛功能有：

 

       Distance Pilot DISTRONIC——讓車輛自動與前車保持合理距離。車輛最高車速可以達到210公里/小時，在緩和彎道上也可以使用。當車速不超過130公里/小時、車輛密集狀況下，即使道路標線不清晰或完全沒有標線(如道路施工路段)，該系統(tǒng)也能在探測到相鄰行駛的車輛并進行連續(xù)主動干預。

 

       Active Lane Change Assist(主動變道輔助系統(tǒng))——當駕駛員在多車道道路行駛時，車速介于80公里/小時和180公里/小時之間，波動撥桿給出轉向指令，2s后主動變道輔助系統(tǒng)自動評估一系列條件并完成變道。

 

       COMAND Online——一個可選的限速自動駕駛子功能，上述過程中可以讓車速自動適應攝像頭檢測到的限速或者導航系統(tǒng)中給出的限速。

 

       Intelligent Drive推出后相繼在C級、E級等車型上得到了普及。目前除了E級車之外，Intelligent Drive next Level也即將在2017年4月亮相的新款S級上搭載。

 

       大家不禁要問，下一個選裝包會是什么呢？

 

 

       根據車速和自動駕駛環(huán)境，奔馳劃分的“四步走”

 

       上面這個資料告訴我們，奔馳對自動駕駛的進程安排里，Step1是實現的結構道路交通擁堵環(huán)境下的低速自動駕駛，Step2是低速停車場景的自動駕駛，這兩個已經實現(Intelligent Drive next Level包里就有Remote Parking Pilot)。S級車兼具兩項功能，所以蔡澈在第十代S級發(fā)布會上稱其為“自動駕駛的開端”，而資料顯示，奔馳的未來將相繼推出適用高速公路和城鄉(xiāng)環(huán)境的自動駕駛Pilot。

 

       另一種商業(yè)模式

 

       在傳統(tǒng)車疊加自動駕駛升級包的方式之外，奔馳另外創(chuàng)立的電動車品牌——Generation EQ，這個品牌也同樣會具備“自動駕駛”元素。官方給出的時間點是：EQ電動車平臺將于2020年底前投入使用，第一輛量產車也將在隨后推出。

 

       無論是電動車還是自動駕駛汽車，奔馳都已經有了現有產品全系普及的想法，另辟一個帶有自動化和電動化基因的分支，更多是出于商業(yè)模式的考慮。

 

 

       在一份戴姆勒公開可查的自動駕駛資料中，私人使用和租賃共享會是兩個不同分支。

 

       當車輛實現全自動駕駛，傳統(tǒng)直接面向消費者銷售車輛將成為一種小眾選擇，但是自動駕駛運營商購買車輛用于分時租賃的商業(yè)模式，很有可能成為主流。

 

       戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士也宣布：

 

       「智能互聯」、「自動駕駛」、「共享出行」、「電力驅動」這四個維度將成為奔馳產品打造的主要驅動力，而Generation EQ具備以上四方面的全部特征。

 

       四個特征湊在一起，無疑是最經濟的產品。全自動駕駛系統(tǒng)節(jié)約了人力成本，智能網聯+車輛共享可以提高運營效率，新能源車是智能網聯汽車的最佳載體，即使全自動駕駛、電動化的整車造價高昂，最后算起來也是經濟的。考慮到受眾教育，全自動駕駛靠租賃共享模式先行的可能會更大一些。奔馳的汽車共享項目CAR2GO，早在2008年就從烏爾姆起步并做好鋪墊了。

 

       雖然還沒有官方正式宣布，但結合時間點和上述考慮，車云菌推測Generation EQ很可能會直奔高度自動駕駛和全自動駕駛級別。巧的是，寶馬前幾天也放出了信息，瞄準未來城市個人出行的iNext在2021年推出之時搭載的或將是五級自動駕駛技術。作為與之競爭的Generation EQ，應該也會放一個大招，想想都有點激動呢。

 

 

Generation EQ 概念車

 

       小結

 

       漫長的自動駕駛過渡期中，主機廠都在進行著角色轉換。

 

       他們一方面用成熟傳感器、給量產車疊加選裝包，逐級迭代自動駕駛功能，為現有產品增加籌碼，打的還是賣車的主意。另一方面，在競爭激烈的自動駕駛大戰(zhàn)面前，受迫于壓力的車企也同步考慮了跨越式發(fā)展，鋪墊自動駕駛2B模式，提供服務。

 

       轉變不是一朝一夕，但當下這個關鍵的時間節(jié)點各家進度已經初步顯現了。每一個跑在身邊的同行者，都在催促我們加快腳步。