但是電動(dòng)汽車(chē)和共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)應(yīng)用階段，尤其是電動(dòng)汽車(chē)，在全球各地如“雨后春筍”般出現(xiàn)。譬如，網(wǎng)絡(luò)上和媒體筆端比較熱門(mén)的新能源汽車(chē)品牌就有賈躍亭的樂(lè)視汽車(chē)、李斌團(tuán)隊(duì)的蔚來(lái)汽車(chē)、前英菲尼迪總經(jīng)理戴雷團(tuán)隊(duì)的FMC、前沃爾沃中國(guó)董事長(zhǎng)沈暉的威馬汽車(chē)以及付強(qiáng)的愛(ài)弛億維等等。以上這些企業(yè)的創(chuàng)始人要么是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，要么是汽車(chē)行業(yè)大佬，他們的新能源項(xiàng)目也相對(duì)被業(yè)內(nèi)認(rèn)可、被行業(yè)熟知。
 

       除了這些較為出名的新能源品牌以外，國(guó)內(nèi)以及國(guó)外還有多少新創(chuàng)立的新能源汽車(chē)品牌呢?
 

       瑞銀亞洲汽車(chē)行業(yè)研究主管侯延琨告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者：“在過(guò)去一年，我自己認(rèn)識(shí)的人當(dāng)中，在上海就有二十幾家汽車(chē)公司成立。在美國(guó)，特斯拉是領(lǐng)跑的，但在硅谷也出現(xiàn)二十幾家造車(chē)的公司。這在過(guò)去一百年歷史上面是沒(méi)有的。”對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，侯主管也不知道具體該怎么回答，但是從中我們也能發(fā)現(xiàn)當(dāng)前創(chuàng)立新能源汽車(chē)品牌、制造電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)成為一股熱潮，甚至是“大躍進(jìn)”一般的運(yùn)動(dòng)。

       這個(gè)時(shí)候，另一個(gè)問(wèn)題又?jǐn)[在了公眾面前，自全球汽車(chē)市場(chǎng)形成幾大行業(yè)巨頭、中國(guó)市場(chǎng)民營(yíng)自主品牌大批量創(chuàng)立結(jié)束后，為什么在這么短的時(shí)間內(nèi)又形成了新一波的“造車(chē)運(yùn)動(dòng)”?業(yè)內(nèi)的看法很簡(jiǎn)單，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)技術(shù)拉低了造車(chē)技術(shù)。
 

       拉低了“造車(chē)”門(mén)檻
 

       行業(yè)內(nèi)的人都知道，一輛整車(chē)中價(jià)值最高的、技術(shù)最為復(fù)雜的部分就是動(dòng)力總成，即發(fā)動(dòng)機(jī)和其匹配的變速箱。侯延琨告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者：“汽車(chē)?yán)锩娴陌l(fā)動(dòng)機(jī)和變速，這兩樣?xùn)|西的研發(fā)費(fèi)用大概是20億美元。在過(guò)去，一家汽車(chē)公司不做到200萬(wàn)臺(tái)，根本生存不下去，因?yàn)槟阋獢備N(xiāo)這20億美元的成本，攤到每一臺(tái)車(chē)上就是1000美元的研發(fā)成本。即便如此，你研發(fā)出來(lái)的這輛車(chē)在市場(chǎng)中還會(huì)有失敗的風(fēng)險(xiǎn)。”
 

       但是，電動(dòng)汽車(chē)不再需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱進(jìn)行這樣昂貴的部件進(jìn)行前期研發(fā)，包括“三電”(電池、電機(jī)、電控)在內(nèi)的所有部件都可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)的方式獲得，這就大大降低了汽車(chē)行業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻。
 

       而且，電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)其實(shí)并不復(fù)雜，電池和電動(dòng)機(jī)在100年就已被研發(fā)出來(lái)，只不過(guò)因?yàn)檫^(guò)去油價(jià)過(guò)于便宜，且電池能量密度不高，所以電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)用性相對(duì)較低，電動(dòng)汽車(chē)大多以特種汽車(chē)的身份出現(xiàn)在特殊場(chǎng)合。隨著“三電”技術(shù)的提升，電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)用程度隨之上升。
 

       此外，電池成本的降低也大大促進(jìn)了電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。侯延琨告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者：“按照現(xiàn)在，首先電池占電動(dòng)車(chē)制造成本的大約三分之一，這個(gè)成本在過(guò)去五年跌掉了一半，這也是很罕見(jiàn)的一個(gè)事情，因?yàn)楦鞣N各樣的規(guī)模效應(yīng)和各種各樣的技術(shù)推破，過(guò)去五年跌掉一半。”
 

       國(guó)家電網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)公司副總經(jīng)理江冰在2017年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上表示：“我們分析了過(guò)去電池價(jià)格的走勢(shì)，發(fā)現(xiàn)一個(gè)規(guī)律，現(xiàn)階段電池價(jià)格每五年會(huì)下降一半，我們認(rèn)為2020年電池的價(jià)格會(huì)比現(xiàn)在下降一半。”
 

       如果按照電池成本今后每年跌5%-%來(lái)計(jì)算，那么，“到2025年，電動(dòng)汽車(chē)可以變得比跟普通燃油車(chē)一樣便宜。”瑞銀研究結(jié)果顯示。
       

       大規(guī)模普及的可能性
 

       其實(shí)，即便電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，非常環(huán)保，行駛里程也足夠長(zhǎng)，但是很多消費(fèi)者還是不接受電動(dòng)汽車(chē)。其原因在于許多消費(fèi)者在心理上都具有“里程焦慮”，擔(dān)心車(chē)在行駛的時(shí)候，沒(méi)電了;或者在汽車(chē)將要沒(méi)電的時(shí)候，找不到充電樁。
 

       但是，豐田汽車(chē)在美國(guó)的調(diào)查顯示，美國(guó)70%的車(chē)在其生命周期內(nèi)從來(lái)沒(méi)有任何一天行駛里程超過(guò)300公里。也就是絕大多數(shù)純電動(dòng)汽車(chē)的個(gè)人用戶(hù)不需要依賴(lài)公共的充電設(shè)施，每天回家充電就好。
 

       當(dāng)然，這是在美國(guó)市場(chǎng)調(diào)查的結(jié)果，美國(guó)家庭通常都具有2輛以上車(chē)型，所以作為第二輛車(chē)來(lái)用的，的確有70%的車(chē)會(huì)出現(xiàn)整個(gè)生命周期每天的駕駛里程不超過(guò)300公里的情況。放在中國(guó)市場(chǎng)，可能達(dá)不到美國(guó)這樣的水平，但至少也說(shuō)明了，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，電動(dòng)汽車(chē)有著大規(guī)模普及的可能性。
 

       此外，電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程也會(huì)大幅度提高，解決消費(fèi)者的“里程焦慮”問(wèn)題。前吉利汽車(chē)副總裁、現(xiàn)威馬汽車(chē)董事長(zhǎng)沈暉在接受記者采訪時(shí)表示：“我認(rèn)為，一次充電續(xù)航里程小于 250 公里下的電動(dòng)汽車(chē)會(huì)被淘汰。到2019年的時(shí)候，充電 15 分鐘，行駛 400 公里不是一句口號(hào)。到 2019 年的時(shí)候，無(wú)論是充電設(shè)施、快充，以及各種靈活的服務(wù)，會(huì)幫助電動(dòng)汽車(chē)使用者得到真正的 400 公里續(xù)航里程的服務(wù)。”
 

       同樣，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌也曾向《國(guó)際金融報(bào)》記者表示：“我的電動(dòng)汽車(chē)，在加油體驗(yàn)方面一定會(huì)打敗燃油車(chē)。”但是，在商業(yè)模式以及充電技術(shù)上，尚無(wú)一家透露具體信息。