日前，有廣東等地的網友反映，第三方充電樁在用電高峰期暫停運營，部分地區電動車用戶，尤其是網約車司機堵在充電站里排隊充電。更值得關注的是，在全球電力供應普遍趨緊的情況下，有人猜測是由于電動汽車保有量激增所致。這不免給新能源汽車的下一步發展蒙上一絲陰影。

 

電力供應緊張對當下新能源汽車的生產、使用會帶來哪些影響？未來如果電價上漲是否會削減新能源汽車的市場競爭力？本報梳理了與供電密切相關的六大熱點問題，展開調查。

 

 

多地開啟有序用電，電動汽車車主在用車過程中也不可避免地受到了一定程度的影響。據悉，有不少地區的充電樁運營商，已經接到了當地電力部門有序用電的通知。網上流傳最廣的是一份《2021年廣州地區有序用電通知書》，該文件提出，海珠區和越秀區部分充電樁每周一到周五的8時到23時期間錯峰輪休用電，并且已經有身處這一地區的充電樁企業發布了公告，表示從9月24日起執行該政策。

 

9月26日，位于珠海市的小可樂滿電超級充電站也在停止對外運營后，在其官方小程序上通知：“由于近日天氣炎熱用電負荷增加，本電站暫決定于每天8：00~24：00時段暫停對外運營。如有消息更新，另行通知。”

 

不過，記者在與上海和江蘇等地區的多位電動車主交流后發現，盡管有序用電給消費者帶來了一些不安的情緒，但實際上并沒有多少電動車主因此遭遇無法充電的難題。一位家住上海市的特斯拉車主徐先生告訴記者，目前特斯拉并沒有發布關于充電樁受到有序用電影響的公告，他的日常使用也都和平時一樣，不過他推測，這可能是因為特斯拉的超級充電站大多位于城市核心地帶，停電概率不大。

 

與私人用戶相比，網約車司機對充電時間更為敏感。河北保定一家出行公司負責人在接受媒體采訪時指出，過去習慣在晚上充電的網約車司機，或多或少有一些前所未有的里程焦慮，不少司機將每天一次的充電頻率提高到2～3次，甚至有的跑兩單就要找充電站開始充電。“其實保定面積并不大，大部分電動車續駛里程都能達到400公里左右，足夠維持一天的運營。”該負責人表示，司機沒有必要排隊“搶電”。

 

 

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新統計數據顯示，今年8月，國內新能源車再次刷新了產銷紀錄，單月銷量還首次突破30萬輛大關，達到32.1萬輛，同比增長1.8倍。中汽協副秘書長師建華表示，新能源車的發展速度超出業內預期，按照這樣的發展態勢，我國有望提前實現2025年新能源車占20%市場份額的規劃目標。但就在新能源汽車市場節節攀升的當下，有序用電帶來的充電焦慮，是否會成為影響用戶放棄購買電動汽車的理由之一？

 

吉林長春的梁女士在接受記者采訪時直言，即便沒有有序用電，也不會考慮購買電動汽車，原因很簡單，東北地區一年時間里幾乎有半年都是冬季，長期零下二三十攝氏度的天氣不適合使用電動汽車，這也是為什么東北不少地區暫時停電之后，出現了紅綠燈無法工作、電梯停運、手機沒信號等問題，卻鮮有車主抱怨充電不便的原因。

 

江蘇南京的蔚來汽車車主王先生則告訴記者，由于身處用電較多的工業區，已經收到了多個好友的關懷與問候，有一位本來打算購買電動車的朋友尤其關心充電問題。但在他看來，有序用電只是一個小插曲，并不會成為常態，因此想要購買電動車的話，不需要考慮這方面的問題。

 

 

9月27日，湖南省發改委印發了一則名為《關于完善我省燃煤發電交易價格機制的通知》，提出要建立與煤炭價格聯動的燃煤火電市場交易價格上限浮動機制，通過市場化的方式對供電價格進行改革。湖南省并非個例，據不完全統計，從6月至今，國內共有6個省通過拉大峰谷電差，引導用戶錯峰用電，其中，廣東省的電價調整方案為，從10月開始擴大電價峰谷價差，峰谷電價將被上調25%。山東也明確允許發電企業通過市場化的方式調整電價，設置電力基準價+上下浮動的模式，最終價格上浮幅度不超過10%。

 

“確實有一部分電動車主是沖著電價比油價便宜，才選擇購買電動汽車，尤其是一些網約車司機。電價上漲的話，很可能會減少一部分電動車的銷量。”但王先生認為，更多的私家車主選購電動車是因為使用起來更智能、更便利，尤其是在北京和上海這樣的大城市，電動汽車可以享受不限行的政策，總體來看，電價上漲影響比較有限。

 

有意思的是，有序用電反而引發了一部分消費者購買電動汽車的欲望。遼寧一位網友描述了自己突遇停電的親身經歷，其中提到，家里從上午9時一直停電到晚上12時，最后手機實在“挺不住”了，他只能使用電動車給手機充電。當然，傳統燃油汽車也可以給手機充電，但當網友看到有位車主通過某自主品牌新能源汽車外接電源給家里煮飯時，就被深深觸動。再聯想到此前河南遭遇水災時，有比亞迪車主使用自己的電動車給整個小區居民手機充電的故事，網友感慨道：“關鍵時刻能應急反向充電，這相當于一個大型移動充電寶，新能源汽車確實是不錯的選擇。”

 

 

如果說有序用電基本不會對新能源汽車的日常使用帶來太大影響，那么供給端有何損失？

 

首先在整車生產方面，據一位接近一汽集團長春生產基地的企業人士透露，目前工廠并未接到相關通知，生產依然按照此前的節奏有序進行。但該人士推測，這主要是由于一方面工廠所在區域沒有采取大范圍拉閘限電的措施，居民生活也基本維持原樣；另一方面更多是因為汽車工廠基本都不屬于“兩高”企業，因此不大會受到用電限制。

 

除了一汽以外，有媒體向江淮、比亞迪、吉利、蔚來、理想等多家車企了解相關情況，這些企業均表示整車生產沒有受到較大影響，但在提到有序用電如果有進一步擴展或蔓延趨勢的話，他們也都表達了對未來生產或經營活動的擔憂。值得一提的是，盡管整車生產企業幾乎沒有被限制用電，但也有車企自覺地采取了一些舉措來減少電網負荷，例如廣汽埃安方面表示，工廠已經全力壓降非生產用電負荷，并充分利用工廠光伏發電系統，積極協調外部電力供應。

 

其次在供應商層面，據外媒報道，蘋果和特斯拉的主要零部件供應商乙盛精密工業近日表示，該公司在江蘇昆山市的工廠從周日到周五暫停生產，以響應該市停供工業用電的政策。乙盛還在公告中指出，停工期間暫以庫存維持運營，假期將安排生產以滿足客戶需求。據了解，這是因為江蘇蘇州及昆山兩地在9月26日突然下發通知，要求生產企業停電停產，包括PCB、被動元件、ODM／OEM組裝、電源及散熱設備等產業被迫停產至月底。另有報道稱特斯拉上海工廠所需中控臺也是由和碩蘇州負責提供，這些地區停產可能會給汽車生產帶來一定程度的影響。

 

 

在談到有序用電給新能源汽車產業帶來的影響時，比需求和供給兩端更嚴重的問題是，已經有人將電力緊缺的“鍋”甩給了近段時間以來快速增長的新能源汽車市場。這種觀點認為，今年之所以居民生活月均用電量比去年增加了約85億千瓦時，很可能是今年1～8月新增的近180萬輛新能源汽車充電所致。

 

這一說法并不成立。按照國家能源局發布的8月全社會用電量等數據，當月我國全社會用電量達到7607億千瓦時，同比增長3.6%，兩年平均增長6.0%。據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹了解，2021年8月全國充電總電量約9.89億kWh，比上月增加0.16億kWh，同比增長34.3%，環比增長1.7%。照此測算，國內電動汽車的用電量僅占全社會總用電量的0.13%，僅千分之一的用電量并不會造成社會電力的緊張。崔東樹還指出，即便加上部分在家充電的用戶，其用電總規模也不大。假設有450萬輛常用電動車，每輛車的月度行程為1000公里，月度用電大致可達到103度，總規模就也僅為5億度電左右。況且，大部分電動車用戶很難每月行駛達到1000公里，尤其是一些微型電動車用戶平均每天的行程也就維持在幾十公里的水平。

 

“近年來國內開展供給側改革，再加上澳大利亞與蒙古、印尼等國煤炭出口減少導致國內煤炭供給不足、煤炭價格上漲，這是造成近期電力緊張的主要原因。”能源問題專家、經濟學博士劉滿平分析稱，除此之外，用電需求激增但水電不給力、風電光電難挑大梁；其次，終端電價未調整，發電企業發1度虧1度，虧損嚴重；第三，部分地區“雙高”項目增長過快導致第二產業用電量激增；第四，部分地區持續高溫，造成了用電量的大幅增加；第五，部分地方前期能耗雙控指標過早用完，眼見臨近新的指標考核節點，就暴力采取了見效快、一刀切的停電停產措施。在劉滿平等多位專家的分析中，并沒有提及新能源汽車。

 

 

關于電動汽車是否會增加電網負擔的討論一直都沒有停止過。此前針對北京地區的一項調研發現，大部分用戶回家后立即對電動汽車進行充電，充電時間集中在18時和次日11時，充電高峰在20～22時，與現有的居民負荷重合率高達85％。如果到2030年，北京電動汽車的年銷量達到120萬輛，居民區的充電負荷將達到210kW，現有的配網將很難承載。但業內專家很早就提出過，只要充分利用好電動汽車的“荷-源”雙向屬性，更大規模的電動汽車非但不會成為電網的充電負擔，反而是電網調控的法寶，與電網進行雙向能量互動，實現削峰填谷、緩解電網壓力等作用，提高電網對新能源的消納能力。

 

據了解，國內不少地區已經開始了有序充電以及V2G（車輛到電網）規模化應用的探索和實踐，包括星星充電在內的一些樁企已經在國內部分城市開始將充電樁網絡和電網平臺打通，根據電網和用戶的雙重需求開展優化處理，制定充電策略，構建家庭、樓宇、社區、城市級的多層級能量管理系統，形成一個友好的車網互動生態。9月20日，在新開園的北京環球影城里就設有亞洲最大的智慧有序充電站，包括861個新型交流有序充電樁、37個直流充電樁以及3個大功率充電樁。電力部門梳理了電動汽車、分布式資源等5大類、17小類需求側可調可控資源，建立總容量8400余kW、約占園區最大負荷5.6%的北京環球度假區可調資源儲備庫，不斷增加電網彈性。

 

崔東樹也指出，目前風電和光電存在的突出問題是發電存在調峰難和并網難，尤其是風能發電在用電負荷低谷時段風能發電量較大，導致“棄風”現象突出。相較之下，利用電池儲能有望成為更好的減排和提升車輛社會價值的方式。“每一輛新能源汽車都是一個智能的移動終端和儲能單元，汽車電動化有望成為能源體系的重要組成，尤其是在平衡電網負擔、實現電能均衡有效利用方面，能夠發揮重要的作用。”崔東樹表示，全社會都應堅定地擁抱汽車電動化革命。