上一次，PV Tech Premium提供了最新的運輸信息，我們研究了貨物運輸成本是如何出現飆升的。中國到歐洲的運輸成本增加了10倍，到美國的運輸成本增加了一倍多，這推高了外國買家的組件價格。

 

從那時起，價格方面一直沒有什么變化，從中國出發(fā)的70英尺集裝箱到歐洲的價格仍然是18000美元左右，到美國的價格是10000-15000美元。而根據標準普爾全球普氏公司的數據， 2020年3月初，到這兩個目的地的價格僅約為1300美元。

 

公司的全球定價專家George Griffiths表示，繼COVID-19造成的最初混亂之后，航運業(yè)進行了調整，快遞公司現在對它們的常規(guī)服務收取天價，也沒有動力改變這種狀況。同時，港口的疫情和整個夏季不尋常的高需求意味著延誤大大增加，目前，向歐洲和美國交貨延誤18天的情況司空見慣。

 

集裝箱運價在疫情之后飆升，沒有跡象表明運價會很快回落

 

Griffiths解釋說，由于沒有重要的購物假期，夏季通常是航運業(yè)比較平靜的時期，業(yè)內通常利用這段時間來解決積壓貨物問題。然而，今年的情況并非如此，由于延誤會導致收入受損，全球各地的公司都在提防圣誕節(jié)前出現延誤。“因為沒有了這種休息期，事情變得越來越糟糕。”

 

然而，隨著圣誕節(jié)后訂單高峰的下降，這種情況應該很快就會得到緩解。盡管整個行業(yè)的物流問題持續(xù)存在，但需求的下降可以允許少數港口有一些 "回旋余地"，人們希望這些回旋余地能沿著供應鏈擴散開來。

 

Griffiths表示，至關重要的是，本月初的中國國慶節(jié)讓制造業(yè)和隨后的出口停止了大約兩天，這起到了斷路器的作用，讓快遞公司能夠重新走上正軌。

 

"實際上，這讓世界各地的航運公司感到非常樂觀，事情會變得越來越好。”

 

此外，規(guī)劃的擴張產能將于2022年四季度或2023年年初并網。這一行業(yè)當前的訂單量占全球集裝箱容量的20%。"會有更多的供貨來應對[定價]問題，但要到明年四季度才會實現，所以這并不是一個快速的解決方案。”

 

最后，聯(lián)合國首席執(zhí)行官António Guterres敦促僅占全球排放量3%的航運業(yè)采取更多的運營去碳化措施。國際海事組織設定了2030年和2050年的目標，力圖實現脫碳。其中，2030年的目標是令所有船舶的碳強度下降40%。

 

Griffiths表示，這意味著現在正在建造的船舶必須考慮和適應替代燃料。液化天然氣符合2030年的規(guī)定，但不符合2050年的規(guī)定，是一種潛在的 "權宜之計"。

 

由于液化天然氣不符合2050年規(guī)定，這一行業(yè)仍在尋找替代品，氨和甲醇是潛在的解決方案。問題在于，港口缺乏供應這類燃料的基礎設施，由于港口和航運公司都不愿意首先采取行動，業(yè)內因而出現了"雞和蛋"的問題。