鯰魚效應添活力

 

      一波三折的國內新能源汽車市場總讓人感到驚喜，有業內分析人士指出，國家鼓勵新能源政策的初衷，在于通過發展新能源汽車來引領全球汽車工業的新潮流，讓國內自主品牌汽車能夠實現“彎道超車”式的發展。新領域的拓展難免會經歷一些動蕩，騙補風波、減補退坡和申報目錄陸續上演后，今年國內新能源汽車企業痛定思痛，在不被外界看好、只能依賴政策支持的市場中逐漸穩定下來，走向更健康的道路。中國汽車工業協會數據顯示，今年2月份，新能源汽車產銷均接近1。8萬輛，銷量同比增長超過30％，純電動汽車的銷量同比更是增長了近50％。乘聯會近期發布的數據顯示，2月份新能源乘用車銷量達到1。65萬輛，同比增長64％，環比增長202％。

 

      新能源汽車數量增多，帶動了對充電設施的需求。據悉，充電按場所可以分為工作地充電、目的地充電、居住地充電。一般而言，一輛新能源汽車需要3個充電樁配套才能滿足續航要求。北京市2016年底新能源汽車的保有量和充電樁數量分別是“9萬輛、6萬個”，如果按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1：1的標準的話，充電樁規模是不匹配的。2017電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩曾表示：“我國新能源汽車產業仍處發展初級階段，雖然產銷規模實現了快速增長，但充電基礎設施建設仍需要加快推進。”

 

      在2009－2014年新能源汽車推廣熱潮時期，其配套充電設施建設主力是以國家電網和南方電網為主的企業。截至去年底，國家電網公司建成了以“六縱六橫二環”高速公路為骨干網架的高速公路快充網絡，共1224個充電站，每站配置4臺直流充電樁，每臺充電樁最大輸出功率120KW，一個充電站可同時為4輛電動汽車充電，使電動汽車用戶出行更遠。

 

      2014年可以看作是一個分水嶺，政府把充電樁行業向民營資本開放，社會資本正式成為城市充電樁這塊產業大蛋糕的主顧。很快，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業開始籌劃充電樁市場布局。提供眾籌思路的星星充電平臺，運用互聯網思維迅速打開市場。此前，對于充電樁的建設，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，承建方投資建設，但可能出現場地供應有限、場地位置與消費者經行地沒有交集等問題。萬幫新能源投資集團有限公司副總裁鄭雋一接受《經濟》記者采訪表示：“眾籌方式是當時萬幫新能源集團打響充電樁市場的亮點，在最大程度滿足需求的情況下，更貼近未來創新的消費模式。”如今，萬幫新能源的星星充電平臺在已建設的充電樁下實行私人樁體共享，車主將小區中自家充電樁位置信息放到平臺中，在不使用充電樁的時間段提供開放使用。車主可以自行設定電價作為充電服務費。湖北省電動汽車專業委員會秘書長鄧亞東認為，這種眾籌模式是共享的前身，充電樁數量上升才會形成集聚經濟效應，從而帶動起新能源車主的熱情。但符合建樁標準的畢竟只是少數群體，在大城市中運行還需要對注意產權資質的審查。鄧亞東強調科學建設充電樁，以“統籌規劃、適度超前、合理布局、快慢結合”為原則，不要僅以數量為評判標準。

 

      望眼欲穿等補貼

 

      小小的充電樁何以引來大規模的社會資本進入？充電行業積極布局現象似乎掩蓋了大家熱議的充電樁補貼難落地的問題。據北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總裁李好朋介紹，新能源汽車騙補事件加大了充電樁補貼發放的審查力度，目前絕大部分充電企業的補貼款項都沒有落實。

 

      北京市發改委2015年頒布的《關于北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法（試行）》規定，鼓勵社會資本采用 PPP 等多種方式參與充電設施建設。投資建設單位可按照《北京市發展和改革委員會關于政府投資管理的暫行規定》（京發改〔2004〕2423 號），申請不高于項目總投資30％的市政府固定資產補助資金支持。

 

      李好朋表示，去年北汽特來電在北京建樁應拿到1000萬元左右的補貼經費，目前從北京市財政局只收到了50多萬元補貼，而建立一個充電樁成本約10萬元，遠不及總投資30％的補助標準。補貼難的主要原因是充電樁補貼與新能源汽車補貼不同，國家對車企標準比較明確，牽扯的利益相關方少，資金發放較為規范，因此能夠調動車企的積極性。但是對于充電樁企業來說，充電場站建設從備案到成功得到補貼，需要很多資質認證，如土地證、產權證、授權書等材料，現在還牽扯到產權方、業主方和地方政府。“比如在懷柔區建立充電樁，不僅要到北京市政府申請，還要跑到懷柔區政府去辦。加上城市用地的產權方和業主方會經常變動，主體太多，導致企業在收集申請充電設施材料的難度非常大，以致耗費了很大精力和大量的時間。”

 

      記者獲悉的星星充電、易事特電源股份有限公司對充電樁補貼方面的反饋，它們雖然陸續拿到了部分補貼，但是申請周期較長，不同地區有不同的主管單位負責，政策規定也不盡相同。例如廣州市充電設施建設不需要審批，但充電設施建設主體在項目建設前，需到項目所在區的工信部門進行登記，同時充電設施建設主體應當按照國家建設和技術標準，進行充電設施建設。根據建設用途有明確的資金規定：公交、出租、物流等專屬充換電站的補貼上限是300萬元/站；公共充電站補貼上限是90萬元/站；分散直流充電樁補貼上限是12萬元/樁；分散交流充電樁補貼上限是0。6萬元／樁。武漢市要到當地科技局申報，規定驗收合格的交（直）流充電樁，按設備投資額的20％給予一次性補貼，在北京則由北京市發展和改革委員會負責。

 

      讓早先進入充電樁市場的企業緊張的還有，2015年，國家發改委、能源局和工信部發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，明確自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。之前建設完成的充電樁要在2017年12月前完成技術升級。目前特來電在北京的老國標充電樁有3000多個，直流充電樁與交流充電樁比例為1：2，主流充電樁的安裝成本比交流充電樁貴一倍左右。李好朋介紹，今年北汽特來電面監的挑戰很嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁，年底前完成去年的改造任務。而這些改造使一些充電樁還沒拿到補貼就面臨要拆除的情況。“現在都在投入期，雖然充電樁回報初見成效，但是資金壓力比較大，之前的老電樁內部零件可利用的不多，要更換軟件，多數樁體會報廢。不過國家出臺這樣的政策是要規范市場，對不符合技術要求的公司進行淘汰，有利于充電樁市場的發展。”因而，充電樁建設前的規劃十分重要。如果審批不通過，企業拿不到補貼，還要自行承擔損失，“跑馬圈地”現象就會得到一定程度的遏制。

 

      政策不明難約束

 

      北京朝陽區的楊女士年后拿到了新能源汽車指標，開心了沒兩天，又開始為安裝充電樁發愁。當時4S店的工作人員告訴楊女士，買車會贈送充電樁，并且在一年內安裝是免費的，楊女士想著自家有停車位，有條件安裝，就先買好了車，再跟物業溝通安裝充電樁的事。但物業卻要求收取1萬元的高壓使用費，理由是小區內以后充電樁數量增加，需要對高壓電擴容，所以提前收取擴容的費用。楊女士向北京市發改委咨詢，得到的回復是“根據國家發展改革委《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（發改價格［2014］1668 號）規定，居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價。充電樁的具體報裝手續和電費結算問題可向所在區電力公司咨詢。關于物業公司提出的安裝充電樁時收繳擴容費用問題，建議向北京市住建委具體咨詢。”記者聯系北京市住建委反映相關問題，了解到北京市并沒有出臺相關規定，對于收費金額是否符合標準，需要到小區所在的區建委物業科反映。遺憾的是，記者并沒有找到北京朝陽區建委負責管理此項業務的相關部門。國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東接受《經濟》記者采訪時表示，私人領域充電設施主要就是消費者所在小區的家用充電設備，目前的現狀是老小區無法集體改造，反而是新建小區對于電纜走位、電容等方面都給充電樁留出了空間。這種新建小區的充電樁建設、運營以及服務就應該是社會資本大舉進入的場地。個人建充電樁存在困難，楊女士還可以用公共場地的充電樁解決行駛問題，而這些智能充電樁運營企業也有著自己的苦惱。

 

      記者采訪的北汽特來電、萬邦新能源、奧特迅等樁企時，均表示公共場地建樁難度很大，城市建設用地和商業用地涉及到很多審批流程。以酒店、商場為例，建立充電樁需要與物業溝通，物業會明確提出分成要求，提高了充電樁企業的安裝成本。由于主動權在場地方即物業手中，接入后的電價也由場地提供方規定，確實存在價格偏高的現象。“一些車主停車加電完成后，還需要繳納停車費，而樁企事先租用停車位已經交納了租金，服務費中又有比例付給場地方，再收取停車費存在不合理之處。非充電車占位問題雖然提過很多，但是一直沒有有效解決。”鄭雋一如是說。

 

      在北京新能源汽車的幾個微信群里，新能源汽車車主為了自用建樁使出了渾身解數，共同的難題也是物業阻止建樁，沒有監管部門對其進行約束，甚至有車主在家通過“飛線”進行充電，如從12層樓高的家中引線到停車場地，增大了安全隱患，需要規范整頓。

 

      互聯互通共發展

 

      在盈利模式尚未清晰的情況下，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：如車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島式運營，無法互聯互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢，建設成本較高，這使得目前的充電樁建設市場處于困頓的狀態。

 

      目前全國公共類充電樁數量超過14萬個，行業集中度與去年相比有很大提高。充電樁數量超過1萬個的APP運營商有特來電、國家電網、星星充電和中國普天等4家公司，他們運營充電樁的數量總和接近全國市場的90％。

 

      目前國內的大型充電樁運營商和制造商都開始開放他們的平臺，接入其他友商的充電樁，提供運營服務。例如，北汽新能源汽車與特來電合作成立子公司，星星充電APP平臺為了打通各家充電樁的孤立狀態，星星充電為其他公司提供了API和SAAS軟件接口，目前有80余家合作伙伴通過標準接口實現了與星星充電樁的互聯互通。這些企業包括了汽車共享和租賃、汽車制造商、政府、企業和中小運營商等領域。