2021年以來，中國新能源汽車產銷增長接連打破歷史記錄，增長速度遠超預期。2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產業發展規劃》，將2025年的新能源汽車銷量占比定在20%，現在來看，這個占比確實是保守了。
新能源市場起來之后，擺在我們面前的問題也不容樂觀，疫情的影響以及國內部分原材料資源的缺乏，導致芯片短缺，芯片核心技術、生產能力不足，也為電機控制器的供應安全帶來隱患。中國的產業鏈能否安全穩定的支撐起這個需求？其中所需要的供應鏈，能否跟得上，同時保證質和量？
新能源車產業鏈逐漸成熟，受益于新能源汽車的持續增長，動力電池行業的確定性再次加強。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占整車成本的30%至40%，在動力電池領域的激烈競爭中，誰率先突破技術瓶頸，誰將搶占下半場的制高點。
好在中國新能源汽車的先發優勢，為中國電池企業的發展贏得了寶貴的時間。從規模上看，中國動力電池的產能布局全球領先，遠超日韓歐美國家。中國產能占據全球一半以上，規模優勢明顯。
但是上游原材料價格不斷上漲，疊加“雙碳”要求，無論是動力電池廠商還是整車企業均在承壓。雖然存在壓力，但依然阻止不了我國動力電池裝車量上漲。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，9月我國動力電池裝車量為15.7GWh，同比上升138.6%。今年1-9月，我國動力電池裝車量累計92.0GWh，同比累計上升169.1%。其中三元電池裝車量累計47.1GWh，占總裝車量51.2%，同比累計上升99.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計44.8GWh，占總裝車量48.7%，同比累計上升332.0%。
數據上看呈現出大幅增長的趨勢，也正是因為動力電池裝車量快速增長，成為帶動原材料需求上漲的因素之一。從去年下半年起，在中國下游景氣度提升、美國通脹預期增加等多因素影響下，電池原材料包括磷酸鐵鋰、三元、電解液等都出現不同程度的價格上漲。PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材，目前價格較年初上漲均已達到或超過一倍以上。此外，PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材，目前價格較年初上漲均已達到或超過一倍以上。再加上疫情的影響下，市場生產和需求出現了不正常的波動，目前產業鏈供應短缺正在影響著整個汽車產業。
眾所周知，我國是電池原材料資源相對貧乏的國家。碳酸鋰品位相對較差，開采難度大；鈷和鎳資源相對缺乏，嚴重依賴進口。2019年，國內利用自身鋰資源加工的基礎鋰鹽近6.5萬噸，其余基本依賴進口。2020年原料自供率僅32%，而世界級鋰資源主要集中在南美洲和澳大利亞。
那么，原材料價格上漲有多嚴重呢？今年七月份的時候，鋰輝石精礦價格創下歷史新高，Pilbara在首次鋰精礦拍賣，競價從700美元/噸飆到1250美元/噸；第二次拍賣的時候，更是拍出2240了美元/噸的天價，遠超市場預期。
電池材料的暴漲導致下游不少中小電池企業遭遇成本上的上升，與此同時，車企將主要訂單聚集在頭部電池廠商中，導致本就不堪成本重負的中小電池廠商無法通過規模化降低成本，而頭部電池廠商一時又無法消化所有訂單，導致電池供應不上。
市場研究公司SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力電池企業以及新能源汽車企業積極擴充產能，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動力電池將是未來五年具備高增長、高景氣的核心賽道。
面對原材料價格的瘋狂上漲，如何保障相關原材料供應充足和價格穩定，將是決定中國新能源汽車產業持續健康發展，能源轉型順利推進的關鍵。當然，中國電池企業肯定不會坐以待斃。
比如說寧德時代，作為國內電池車企的一哥，今年10月份宜昌市政府和宜昌高新區管委會及宜化集團，簽訂了在宜投資約320億建設電池材料產業園的合作協議。項目主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、磷酸等集約化、規模化的生產基地，整合“磷礦—原料—前驅體—正極材料—電池回收”等多環節業務。
除此之外，寧德時代還與國家能源集團、中鋁集團、中國華電等展開緊密合作。在各環節，寧德時代普遍具有多個供應商選擇，不對任何單一供應商過度依賴，通過多樣化策略提高寧德時代議價能力和抗風險能力。
無獨有偶，國內另一大電池車企國軒高科也在極力推動供應鏈企業配合自身的產能擴張部署上游材料。今年8月，國軒高科也與宜春市政府達成合作，其將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸，并將于今年內投產。同時，國軒高科還與江特電機達成合作，江特電機將每月向國軒高科供應約500噸電池級碳酸鋰。今年7月，國軒高科還宣布其全資子公司將在安徽合肥廬江高新區建設年產20萬噸高端正極材料生產基地，計劃今年10月開工，2025年投產。
作為最早涉足上游布局的國內電池企業，國軒高科先后布局了前驅體、正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環回收，形成較為完整的四大材料及電池循環生態體系，并逐步建立“材料端-電池端-產品端”的全產業鏈的垂直布局。
2021年上半年，國軒高科實現營收35.5億元，同比上升46.63%，歸母凈利潤4817萬元，同比上升33.3%。業績穩健增長的同時，國軒高科上半年最為搶眼是其重點加大了在鋰礦、正負極、回收等產業鏈的投入布局，前瞻性進行戰略供應鏈的卡位部署。
此外，中航鋰電與大族激光達成合作，這是繼6月與盛屯、天賜、恩捷等來自上游礦場、材料和設備等領域的16家龍頭企業簽署合作協議后，中航鋰電的又一新動作。而億緯鋰能則與銅陵華創成立了合資公司，后者將向億緯鋰能提供鋰電銅箔。比亞迪分別與多氟多（六氟磷酸鋰行業龍頭）以及天際股份兩家原材料企業簽訂了供貨協議，前者合同金額為27.46億元、后者為48.03億元，訂單總額達到了75.49億元。
至此，國內多家動力電池企業紛紛在原材料上布局，以保證電池原材料端的成本穩定。
對比動力電池，電機電控在業內的關注度相對較低，這是因為電池還是電動汽車上最容易壞的零部件，電機電控則相對好些。
就整個行業來說，中國的電機電控還是停留在滿足基本需求的程度，質量也是參差不齊。主要是因為許多企業是看好新能源汽車產業發展前景，做電機電控是為了占位，并未深入考慮如何做好產品，這就導致了企業間競爭不靠技術和質量，而主要采用價格戰，導致行業內企業很難做大做強，目前不少電機和電力電子的企業都是賠錢買賣。
中國做不出優秀的電機電控，主要原因一方面是技術，哪一方面就是原材料太依賴進口。包括軸承、硅鋼片、控制器中功率芯片、稀土、永磁體等。
雖然中國是無可置疑的超級軸承大國。早在2014年，中國軸承產量已經達到196億套，居于世界第三位。但是，中國的軸承和其他機械產品一樣，在尖端產品、可靠性、壽命等方面，與西方發達國家有著相當大的差距。以高速軸承來說，國內主機廠生產的動車組所用的軸箱，軸承品牌都來自歐洲、日本，中國自己生產的真空脫氣軸承鋼，無論質量穩定性還是疲勞壽命，都與國外高品質真空脫氣鋼存在一定差距。
中國的軸承行業和很多工業部門一樣，產能龐大、技術水平中等，少數核心領域突破了西方封鎖，高速軸承依然不滿足行業發展要求，國產品牌中基本做不出12000轉以上的電機軸承。大型的車企和電機供應商，基本都會采用進口軸承，主要采購子三大軸承企業SKF、舍弗勒，以及NSK。
此外，中國的硅鋼片雖然能夠自給自足，但是高強度高性能硅鋼片也相對落后，距離日本和法國還有一定差距。
在測試裝備、動態臺架等方面，中國仍然沒有過硬產品。1萬轉以內動態測功機做得也不夠好，尤其2萬轉以上的測試裝備，只能全部依靠進口。在制造設備方面，無論是扁線下線還是圓線下線設備，做得好的主要集中在日本、美國、德國、意大利等的企業。
在電機控制方面，最大的問題就在于芯片的缺乏。近年來國產的功率芯片IGBT有些進步，但高端產品暫時還用不了，由于IGBT模塊集成度高，存在較高的進入壁壘，目前全球IGBT市場主要被歐洲和日本企業壟斷，IGBT國產化率不足10%。
而控制芯片，尤其是車規級主控芯片（MCU）領域，英飛凌、瑞薩、恩智浦、ST為頭部企業，均具有覆蓋不同應用和功能的完整MCU產品線，近年加快了并購步伐，市場進一步集中，CR5占據全球約80%的市場份額。國內份額與國外企業差距較大，市占率基本為0。
耐電暈的漆包線和繞包線以及耐電暈漆包線漆，是近幾年來機電行業和電磁線行業十分關注的一個熱點。因為電機經常壞的原因除了軸承以外，就是絕緣系統，但是耐電暈絕緣材料是絕緣系統的重要組成部分，而耐電暈絕緣的原材料基本在歐美國家，這導致了如果電機電控中絕緣系統出現問題，這方面的原材料就非常依賴進口。例如，漆包線表面包覆的耐電暈絕緣漆膜的原材料主要來自國外，尤以美國杜邦為主。
此外，軟件平臺包括電機的設計和控制器的仿真軟件以及芯片操作系統軟件，中國都需要依賴國外，國外在這一方面的技術是永遠領先國內的。
當然，中國在其他方面也有一定的優勢，比如稀土永磁體市場占有率。中國是世界稀土資源儲量大國，不但儲量豐富，且還具有礦種和稀土元素齊全、稀土品位高及礦點分布合理等優勢， 為電機工業的發展奠定了堅實的基礎。隨著原材料持續漲價，稀土成本占比有所提升，占比趨近30%。
目前，中國現在已經成為世界上最大的稀土資源生產國、應用國和出口國。豐富稀土資源，使得中國的永磁體產業領先全球，數據顯示，中國永磁體占據全球市場85%左右的份額。同時，中國還在研發新的稀土過渡金屬系和稀土鐵氮系永磁合金材料技術，有可能已經成為我們新一代中國稀土永磁合金。
伴隨著中國稀土永磁體的快速發展，全球稀土永磁產業保持快速增長態勢，中國公司在稀土永磁領域的長時間深耕，也積累了豐富的經驗，擁有強大的技術優勢。
中國有著全球最大的新能源汽車產業鏈，目前能做到初步的自主供已實屬不易，雖然在很多方面依然依賴國外先進的技術，不過加大基礎科學和工程應用的研究，就有可能突破長時間積累起來的技術壁壘，促使新能源產業往更好的方向發展。
