珠海情侶路，時不時開過一輛長12米、獨眼火車頭大燈、三塊拼成的前擋風玻璃、復古紅色的鐺鐺車。亮相3個多月以來，鐺鐺車已然成為珠海的另一道風景。
銀隆鐺鐺車已然成為珠海的一道風景 圖/中國經濟周刊
鐺鐺車的背后，是珠海銀隆在新能源發展和推進城市綠色出行中所做的努力之一。今年，珠海銀隆擴大生產，其九大生產基地建設陸續投產。4月18日，在接受中國經濟周刊-經濟網專訪時，銀隆董事長魏銀倉再次提到10萬的產能目標和300億的銷售目標。
夢想不小，珠海銀隆底氣何在？將如何實現這一目標？
擴大產能降成本，目標銷售300億元
2016年，銀隆全年銷售純電動客車訂單超過6200輛，較2015年增長110%，其品牌客車已于全國40多個城市運營。市場占有率近8%。去年，銀隆也躍居全國新能源行業前五，實力不容小覷。
如今，珠海銀隆加快了提升產能的步伐，新能源版圖日益擴大。
通過國內三輪融資，珠海銀隆目前在國內有8個產業園，分別位于珠海、石家莊、邯鄲、成都、天津、蘭州和正在洽談的長沙。加上位于美國的一個基地，相當于有9大汽車產業基地。
“所有目的都是讓新能源汽車以及新能源汽車零部件進行批量化生產，讓成本降到最低。”1月15日，珠海銀隆新能源有限公司副總裁劉興在2017中國電動汽車百人會論壇上講道。
銀隆汽車圖
怎么降低成本？魏銀倉認為，“必須要擴大產能”。這是銀隆今年的總體戰略目標。隨著成都、蘭州、天津等幾大基地的陸續投產，珠海銀隆在提升新能源產能、擴大規模化應用的同時，也開辟了新的市場。
在地區選擇上，魏銀倉顯得很謹慎。不僅要選擇人口密度大、市場潛力大、經濟程度較高的地區，還要考慮該地的經濟結構。“珠三角邊緣地區可以建，廣州培育新能源的政策沒有外地的好，它不像外省經濟結構調整的任務重。”
因此，華東華北、京津冀、長三角、珠三角是銀隆布局市場的重中之重，今年年底將在這些地區基本上全部建站投場。
除了生產基地的建設，與格力的合作也是銀隆擴大產能的戰略部署之一，特別是3月8日與格力電器簽訂不超過200億元的互購設備關聯交易。在魏銀倉看來，銀隆與格力在產業協同方面有很強的互補性，銀隆的各大基地需要提升智能化生產水平，“正好格力有這樣的資源配置跟我們進行互補，智能裝備、磨具電機等正好是格力的優勢”。
盡管面臨政策退坡，但魏銀倉還是十分樂觀。“雖然補貼政策有個五年的退坡，但國家對新能源汽車的扶持力度總體沒減。退的速度跟企業產能擴大的速度基本吻合，今年雖然補貼減了，但是產能上了，”他說，“今年形勢越來越好，我們預計奔三百億（銷售額）目標去。”
銀隆汽車圖
銀隆新能源汽車不斷發力，也受到越來越多人關注。近日更有網友直言銀隆車標太丑，建議換更高大上的車標。魏銀倉針對此事也作了回應：廣通一直都用這個商標，我們收購了它也沒有動這個商標。一來是因為改商標很復雜，二是考慮到這個商標背后十幾年的品牌沉淀。如今我們聽取了各方的意見，正積極對銀隆品牌的統一性進行系統規劃。
創新商業模式：政府、公交、車企、金融四方共贏
近年來，霧霾加重、能源緊張、環境惡化等等困境，一方面促使汽車工業走向更節能環保的時代，另一方面也促使各大城市抓緊節能減排的指標，尤其在城市公共交通中尋找突破口。而這也為新能源車企提供了發展的契機。
“面對當下汽車保有量不斷攀升造成的環境困局，逐漸流行的綠色出行方式為我們提供了一種突破瓶頸的可能。綠色出行就是采用對環境影響最小的出行方式。” 魏銀倉曾提到。
綠色出行，城市公共交通扮演的節能減排角色不可缺。城市公交系統包括城市公交車、城市物流車、郵政車、通勤車、環衛車、工程車等。但是對于政府和運營方而言，實現新能源化，仍然有著不小的負擔。
對此，珠海銀隆想出了一個創新的商業模式。
銀隆汽車圖
據了解，2014年銀隆推出了政府、公交、車企、金融四方共贏的商業模式，承諾零元購車、十年質保、十年租賃、整車替換，讓公交企業實現綠色可持續發展，讓公共交通市場化，不需要財政支持，不出現財政虧損，促進公交企業健康可持續發展。
所謂四方共贏，是指金融機構能夠通過十年回購擔保獲得了十年長期資本運作的回籠以及銀隆做新能源汽車推廣獲得的現金流，公交公司從重資產、重債負經營轉向輕資產經營，政府可以結束投入、結束補貼而將資金花在現代化交通上。
“我們的商業模式把政府的負債責任解除了，改變全國公共交通資不抵債、老是買車的惡性循環”魏銀倉說，“把過去重資產經營改成輕資產經營，負債責任轉移企業了，公交公司變成了車改典型”。
就這樣，銀隆在發展技術的基礎上，和金融機構共同打造的四方共贏金融模型，已經得到市場驗證和認可，近幾年產值矚目：2014年是十多億，2015年近四十億，2016年超八十億。這樣的增長速度在實體經濟企業中并不多見，時值新能源行業的發展風口，銀隆的成長速度、利潤產值難以估計。
來源：中國經濟周刊 新能源汽車的發展成本相較傳統汽車更高，國家進行財政補貼，一是解決能源安全問題，二是解決環境污染問題。然而，隨著新能源行業逐漸站穩腳跟，業界認為該行業正在面臨政策退坡期。
但銀隆在其市場分析報告中指出，新能源汽車行業補貼政策完全退出的說法并未得到最終驗證。可以肯定的是，行業發展成熟后最終將交由整個市場去優勝劣汰，這意味著企業不得不考慮未來的市場立足點。
銀隆鈦技術做支撐，乘用車處于技術驗證階段
銀隆汽車圖
不管是擴大產能提高銷售目標，還是從創新的商業模式入手推廣新能源，珠海銀隆依托的是其雄厚的核心技術。
2016年，中國新能源汽車銷量占全球市場的50%，成為全球最大的電動汽車市場。在迅猛發展的同時，新能源行業也面臨不少政策和市場的難題。目前，由于材料特性、工藝水平、集成技術等原因，動力電池水平尚不能滿足純電動汽車的要求。
技術是新能源汽車發展的關鍵，技術核心在動力電池。而技術正是珠海銀隆最大的競爭優勢，尤其是其鈦酸鋰技術。
2012年銀隆新能源通過控股美國奧鈦納米科技有限公司，掌握了世界領先的鈦酸鋰電池研發與制造技術。此后，從原材料、儲能到電池，銀隆鈦酸鋰電池實現了完全的國產化，形成以鋰電池材料為核心，鋰電池、電動汽車動力總成、整車制造、智能電網儲能系統的研發、生產、銷售一體的新能源閉合式循環產業鏈。
據了解，在銀隆引進鈦酸鋰的三年里，成本下降40%，重組以后能量密度可達到85以上。銀隆的技術資料顯示，鈦酸鋰技術具有6分鐘快速放、24小時不間斷運營、耐寬溫（-50℃-+60℃）、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全、高效率等優良特性，其電池產品在新能源客車領域的應用可實現與燃油型汽車同樣的高運營效率。
值得注意的是，除了超高安全性和超長電池壽命外，售后監控系統也是銀隆的一大優勢。魏銀倉說：“我們無論車賣到哪里，每天的單車核算運行記錄監控質量運行里程，不光監督我們企業的產品質量，也有效增強了公交的管理。”
銀隆汽車圖
在車型的生產上銀隆也有一定的計劃。早在09年產業化投資以來，銀隆的定位路線有兩條，一條是離子電池為主的電力儲能系統市場，一條是主打電動汽車的戰略性市場，現以客車等商用車為主。
魏銀倉透露，銀隆未來肯定會投入乘用車的生產，但還沒有一個明確的時間表，目前仍處于技術驗證階段，之后還要經過資質申報的過程。
