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　? ?電動物流車助推交通強國

?????? 目前，我國物流業已是一個龐大的產業，全世界十大集裝箱港口有七個在中國。為了順應物流產業發展的需要，2015年國務院發布了《十三五現代交通運輸體系規劃》，要實現交通運輸現代化。

國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成說，交通運輸現代化與強國戰略是一致的，邁向交通強國的過程中也是實現交通現代化的過程。作為交通強國，必須做到兩點，一是領跑發展；二是人民滿意。他同時指出：“交通運輸總里程數位居世界前列就是交通強國嗎？并不是如此，關鍵在于是否領跑交通運輸產業的發展。交通運輸為人民群眾服務，最終能否讓人民群眾滿意才能說明交通運輸體系建設的是否合理，以及質量水平的高低?！?/p>

目前我國物流產業一個突出的短板就是物流成本比較高，即全社會物流總費用與GDP的比例仍然較高。李連成說：“2014年我國物流費用與GDP的比例是16.6％，與北美、南美、亞太地區和歐盟國家相比，我國的比例是最高的。北美的比例最低，不到9％，其次是歐洲。中國屬于亞太地區，但總體比例高于亞太地區平均水平。今年這個比例數字降到了13.5％，有了較大提升，但與發達國家相比仍有較大差距。”

此外，物流車污染物的排放問題也日益受到關注。有數據顯示，在一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、顆粒物分擔率上，貨車都占有相當高的比例。隨著我國經濟不斷發展，物流量不斷創新高，污染問題變得越來越突出，許多城市限制燃油貨車運行，兩者矛盾似乎不可調和。在這種情況下，零排放的電動物流車很好地解決了這一問題。

李連成說：“電動物流車能夠蓬勃發展，與我國汽車產業政策導向密不可分，也與物流行業的需求緊密相連。發展電動物流車的關鍵還是技術創新，這不僅關系到交通強國建設，對于新能源物流車的發展同樣重要?！笔仪f通合電子科技股份有限公司汽車電氣事業部總監姚洋也指出，隨著各地政策的逐步明朗，以及終端市場物流車電動化趨勢的提升，電動物流車市場增長前景十分廣闊，2018年增速將超過50％。

電動物流車市場的增長離不開電商市場的帶動。目前，菜鳥、京東、順豐、郵政等為代表的物流及電商公司積極推動了純電動物流車的應用，羊群效應（經濟個體的從眾跟風心理）也已開始顯現，2018年下半年電商巨頭累計推廣純電動物流車規模超過10萬輛；更多的城市開放路權，電動物流車的外部環境已經形成。綜合來看，電動物流車將是新能源汽車細分領域僅次于乘用車的巨大市場，2022年市場規模有望達到30萬輛。

?典型的深圳模式

電動物流車的發展已經初現規模，各地也在積極進行推廣。據了解，我國多個大城市在電動物流車的應用上發展較快，其中最具代表性的是深圳。目前，深圳不僅實現了公交全面電動化，在電動物流車的應用上也走在了前列，已經形成了深圳模式。

深圳市電動物流車得到快速發展，與深圳市的定位密切相關。深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明說：“深圳是國內首個將現代物流業作為支柱產業的城市，全市共有物流企業3萬余家，其中上市企業8家，市重點物流企業近90家，營業收入超百億元的10家?！?/p>

據介紹，2017年，深圳市實現物流業增加值2276.39億元，同比增長9.76％，占GDP比重為10.15％，增速連續10年高于同期GDP增速。2017年深圳市共有貨運業戶15452家，涌現了順豐、凱東源、小田冷鏈、凱依克等一批領軍配送企業。另外，深圳共有快遞企業506家，從業人員超8萬人。2017年，深圳市實現快遞業務收入375.5億元，同比增長25.86％；完成快遞業務量25.95億件，同比增長26.90％，分別居全國城市第二、第三位。??????

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　?? 為了貫徹《深圳市大氣環境質量提升計劃（2017—2020年）》，深圳市加快了電動汽車的發展，出臺了一系列鼓勵電動物流車運營的政策。今年5月1日起，新增營運類輕型貨車全部為純電動車；今年12月31日前，淘汰2萬輛營運類輕型柴油貨車，推動1萬輛非營運性輕型柴油貨車置換為純電動貨車；今年7月1日起，純電動貨車路權優先，采取升降級管理，在十個片區試點設立“綠色物流區”，全天禁止輕型柴油貨車行駛等。

此外，深圳還出臺了《深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法》,目的是為了引導企業規?；瘧眯履茉措妱游锪鬈嚕⒅鸩綄崿F共同配送、智慧配送、綠色配送。

在政策的帶動下，深圳的電動物流車數量快速增長。截至2017年12月31日，深圳市新能源物流車輛保有量達到36649輛，2015年注冊數量為9039輛，2016年為2189輛，2017年為25421輛?！霸谒械碾妱游锪鬈囍校p型封閉式貨車和輕型廂式貨車占總保有量的82.7％，車輛品牌共計48個。”謝海明說。

針對備受詬病的物流成本問題，電動物流車是否有優勢？對此，謝海明用幾個車型的數據對比進行了說明。他說，東風小康C35輕型封閉式貨車使用93號汽油，每月使用成本為10428元，而電動物流車瑞馳EC35輕型封閉式貨車每月使用成本則為9850元；上汽超越C300輕型廂式柴油貨車，每月使用成本為13875元，電動物流車東風凱普特EV300輕型廂式貨車則為13150元。謝海明說：“分析成本可以看出，在日均行駛里程150km的情況下，采取夜間（電費及服務費按每度電1元計算）充電的方式，純電動物流車的成本優勢已經非常明顯?！?/p>

在電動物流車的發展中，基礎設施的完善非常重要。據不完全統計，截至2017年5月底，深圳市累計建成集中式充電站178座、公交快速充電樁4956個、社會快速充電樁6729個、慢速充電樁29308個，總計40993個。從深圳市監控平臺的分析可以發現，超過51％的新能源物流車每個月出勤天數在26天以上，與多數物流企業每周休息1天的業務作息時間相吻合。

不過，深圳市電動物流車行業快速發展的過程中也有不少問題亟待解決，這也是各地推進電動物流車發展過程中面臨的共同問題。如基礎設施利用率不高，目前，深圳市社會快速充電樁有近25％建成沒通電；慢速充電樁有近50％建成沒通電，充電難問題凸顯。另外，深圳電動物流車出勤天數少于21天的車輛也近35％，說明車輛總體閑置率較高。對有出勤記錄的新能源物流車進行統計發現，按照30天計算，目前深圳每個月車輛平均閑置天數接近三分之一，并沒有真正做到物盡其用。

?歐美經驗可借鑒

電動物流行業不僅在我國發展得如火如荼，在歐美等地也得到了快速發展。交通運輸部科學研究院副研究員華光說：“歐美在物流領域應用新能源車比我國早，2002年德國、日本、美國就有新能源車推廣應用的規劃或者政策、法規。但他們發展的速度反而不如我國。盡管如此，他們的經驗還是值得學習參考?！?/p>

如在德國，購買純電動汽車將得到4000歐元的補貼，購買插電式混合動力汽車將得到3000歐元的補貼，補貼費用由政府和汽車制造商分攤。德國制定的《國家電動汽車發展規劃》目標是，2020年電動汽車保有量達到100萬輛，物流車輛占比20％～30％。為此，德國政府實施大規模的“政府-企業合作伙伴”項目，從2011年開始，持續投入20億歐元資金，推動建設電動車研發生產的3～4個國家級大規模示范項目。

華光說：“美國對新能源汽車也非常重視，與德國的措施不同的是，美國通過立法的方式促進電動汽車發展。”據介紹，美國先后出臺《清潔空氣修正法案》、《能源政策法案》等嚴格的法規，鼓勵新能源汽車發展。另外還出臺了《替代機動車燃料法案》、《能源政策法案》等，給予消費者稅收優惠并賦予法律效力，刺激新能源汽車消費。

為了支持新能源汽車發展，美國投入了大量資金。2009年，美國聯邦政府斥資140億美元刺激經濟、拯救汽車業，其中就有部分用于支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產。此外，美國還設立了總量為250億美元的基金用于低息貸款，以支持廠商對節能和新能源汽車的研發和生產；美國能源部設立20億美元的政府資助項目，用于扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。

“雖然各國政策有所不同，但都對電動物流車給予了高度重視。從趨勢來看，電動物流車的發展正當時。”華光說。
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