電池產量、裝機量差了32%，這是怎么回事？
9月動力電池數據出爐，磷酸鐵鋰宣告反擊的勝利，而我們更好奇的是，電池產量與裝機量之間，為何存在巨大的差值？
電池技術路線的更迭，幾乎已成定局。三元鋰電池的市場份額，正逐步讓渡給磷酸鐵鋰電池。
比亞迪“近水樓臺”，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池同樣在快速推進。在兩大巨頭的博弈之下，電池行業會有怎樣的演變？
★9月：產量、裝機量數據如何？
參考動力電池產業創新聯盟發布的數據，2021年9月，我國動力電池產量為23.2GWh，同比增長168.9%；1-9月，我國動力電池產量累計134.7GWh，同比累計增長195.0%。
在裝機量方面，2021年9月，我國動力電池裝機量為15.7GWh，同比增長138.6%；1-9月，我國動力電池裝車量累計為92.0GWh，同比累計增長169.1%。
結論顯而易見，產量、裝機量均大幅增長。但產量和裝機量之間，存在較大差值，以1-9月計，裝機量相比于產量，“缺位”32%。
也就是說，動力電池有32%的產量，并沒有真正裝在電動車上，那么，它們都去哪里了？
這是下文要回答的問題。
★1-9月：產量、裝機量的差值，怎么回事？
累計9個月，動力電池產量減去裝機量，超過了42GWh。
這個差值，主要由以下幾種成因構成：
1、諸多廠家生產的“大電池”，一般有兩個作用，作儲能電池和動力電池。儲能電池常常應用于一些通訊基站，“放在那里不怎么移動”，而動力電池則裝在電動車上。有一些廠家把儲能電池和動力電池未作區分，全部報了上來。
2、動力電池的部分產量用在了出口裝機量。特斯拉是個“出口大戶”，上海工廠還需供應歐洲市場，“轉移”了一部分動力電池的產量。
3、動力電池以庫存形態暫存。為什么不會立馬投入車輛生產？一方面，電池庫存本來就是一個正常周期，另一方面，今年“芯片荒”并未得到徹底解決，制約了產能，電池只能暫時存在庫中。
如此分析，產量和裝機量之間存在差值，合理很多了。
★比亞迪、寧德時代的“雙雄”角色
有一個非常重要的趨勢，我們在前幾期數讀欄目中，也已經提到了。磷酸鐵鋰的市場份額正在快速崛起，逐漸蓋過三元鋰電池的光芒。
以裝機量計算，9月，三元鋰電池裝機量為6.1GWh，磷酸鐵鋰電池裝機量為9.5GWh，目前已完成超越。
1-9月，三元鋰電池的裝機量累計為47.1GWh，磷酸鐵鋰電池的裝機量累計為44.8GWh。參考累計數據，磷酸鐵鋰電池稍遜一籌，但預計下月即可完成累計超越，因為在產量方面，1-9月，磷酸鐵鋰電池已經“后者居上”。
磷酸鐵鋰越來越受歡迎了，這幾乎是一個近幾年“不可逆的趨勢。除了安全，成本優勢更容易驅動車企完成“電池路線的切換”。
最受益的當屬比亞迪。畢竟，磷酸鐵鋰電池是比亞迪的“祖傳好戲”。查到了一組數據，2019年，比亞迪的電池裝機量是12.3GWh，2020年下滑到9.5GWh，2021年1-9月，累計裝機量已經達到了14.7GWh，增長空間非常可觀。
事實上，比亞迪深知，如果自己的電池業務僅供應于自己的品牌車型，“那個盤子終究是有限的”。欲與寧德時代試比高，必然要破局，要嘗試將電池業務單獨劃出去，在汽車行業中尋找更多的客戶。
后來，比亞迪的三元鋰電池找到了長安與福特，磷酸鐵鋰（刀片）電池開拓了一汽成為初始客戶。但很顯然，這條路線存在諸多阻力，所以，比亞迪挑戰寧德時代，并沒有那么容易。
寧德時代的地位受到動搖了嗎？答案是“并沒有”。
2019年，寧德時代的市場份額達到了50%。2020年1-9月，寧德時代的市場份額為50.8%，“依然過半”。
由此可見，磷酸鐵鋰的行業轉型，并沒有影響到寧德時代。因為寧德時代的電池技術是多元的，跟著行業轉的速度非常快。
仍然是2019年，寧德時代是國內最大的磷酸鐵鋰電池供應商，總裝機量約32GWh，磷酸鐵鋰電池有11GWh，占比34%。到了2021年，1-9月累計裝機量約47GWh，磷酸鐵鋰電池已經增加到21GWh，占比45%。
頭部供應商都在朝著磷酸鐵鋰狂奔，其實第二、第三梯隊的電池企業，更需要適時調整自己的技術側重點了。
★寫在最后
國內汽車市場朝著電動化轉型，已成大勢。將來，售價更平民的電動車進入市場，同樣是趨勢所向。
那么，對于電池成本的追求，也會成為車企首要的課題。磷酸鐵鋰電池是可選的技術方向之一，再配合更為成熟的補能體系，電動車的使用體驗，應該會越來越好。
