圖/中國汽車報網(wǎng)

對策一 單打獨斗

類似比亞迪、北汽這樣的企業(yè)，由于其在新能源汽車方面布局較早，目前已在新能源汽車研發(fā)、制造方面形成了一定的規(guī)模與基礎(chǔ)，在抵消部分燃油車積分后，仍會有一定量的新能源汽車積分盈余。這些自主品牌對于“雙積分”政策的看法，記者在采訪北汽新能源時，對方并沒有回應(yīng)。奇瑞汽車新聞發(fā)言人王瑋表示，目前還處于研究政策階段，不方便評論。

作為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域起步較早的比亞迪，其面對“雙積分”的表現(xiàn)十分從容。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國忠表示：“對很多企業(yè)來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少會有壓力，但比亞迪達(dá)到要求的難度并不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛，EV產(chǎn)品32632輛，如果以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。從比亞迪目前總體銷量來看，依靠既有能力不但足以應(yīng)對“雙積分”政策，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出比亞迪的自身需求。

北汽也是如此，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統(tǒng)汽車45.7萬輛，需要約3.66萬新能源汽車積分。如果按照每輛純電動汽車3分計算，北汽自主品牌大約需要生產(chǎn)1.22萬輛純電動汽車。根據(jù)北京汽車披露的2016年年報，其全年實現(xiàn)純電動汽車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求，還可抵消北汽集團傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負(fù)積分，甚至有盈余積分可供對外交易。

可行性指數(shù)：★★★★★

對策二 買分應(yīng)急

取得新能源汽車正積分有兩條路徑，一是增加新能源汽車產(chǎn)量，二是提高單車?yán)m(xù)駛里程，但增加產(chǎn)量和提高續(xù)駛里程，都會導(dǎo)致投資與成本增加。

“考慮到目前市場的接受程度，車企投資新能源汽車會比較慎重，如戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額高達(dá)30億元，但目前仍然沒有收回投資。”18日，一位跨國公司的高層在接受采訪時表示。

提高續(xù)駛里程是車企獲得新能源汽車積分有效途徑之一。上述人士表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前盈利較難，傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現(xiàn)有運營基礎(chǔ)上，才能對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，但這種投資仍存在諸多不確定性，大型企業(yè)還能支撐這種轉(zhuǎn)型，但中小企業(yè)的壓力會更大，同時不排除車企虛報續(xù)駛里程，或過度增加電池以提高續(xù)駛里程的可能。”

國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應(yīng)為之前的戰(zhàn)略決策埋單。目前來看， 那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統(tǒng)車企，將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。”

除了北汽、比亞迪等少數(shù)在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的自主品牌會受益此政策外，不少車企仍將面對較大的積分壓力。目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產(chǎn)銷量都已達(dá)到或接近200萬輛，長安、北京現(xiàn)代以及東風(fēng)日產(chǎn)等車企的年產(chǎn)銷量也均已突破100萬輛。不過，除長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹外，其他企業(yè)基本沒有動作，在未來的“雙積分”政策體系下，將會成為購買新能源汽車積分的大戶。

可行性指數(shù)：★★★☆☆

對策三 聯(lián)姻低端

對于“雙積分”政策，也有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，出臺此政策的初衷是提倡企業(yè)節(jié)能減排和發(fā)展新能源汽車，并不是發(fā)展積分交易。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出：“短期內(nèi)車企可能需要購買部分積分，長期而言還是快速布局新能源汽車產(chǎn)品。”

對于一直專注于傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)與銷售而沒有在新能源汽車方面積極布局的車企而言，除了購買積分外，為了實現(xiàn)快速布局新能源汽車領(lǐng)域，有的車企選擇與低速電動車企業(yè)合資的方式。

以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV市場，沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，去年以27萬的油耗負(fù)積分成為國內(nèi)最大負(fù)積分車企。目前看來，長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴(yán)重的負(fù)面影響。

雖然長城汽車憑借SUV市場的快速增長，2016年實現(xiàn)了年銷百萬輛的目標(biāo)，但在新能源汽車方面卻仍是空白。近幾年，長安、吉利、廣汽、上汽、奇瑞等都在加快發(fā)展新能源汽車，惟獨長城汽車缺少新能源汽車產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)顯示，2016年長城汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到107.45萬輛，超額完成既定年度目標(biāo)，但新能源汽車銷量為零。值得關(guān)注的是，2020年我國將實施最新的排放標(biāo)準(zhǔn)和油耗標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)界預(yù)測這將成為部分企業(yè)的“生死線”。“國六標(biāo)準(zhǔn)”限值要求大幅提高，同時車企還要應(yīng)對5L/100公里的油耗目標(biāo)值。兩個標(biāo)準(zhǔn)的同時實施對企業(yè)的挑戰(zhàn)不言而喻，對于主打SUV的長城汽車壓力更大。

對此，一向?qū)π履茉雌嚥惶匾暤拈L城汽車也首次對外宣布，將投入300億元擴展新能源汽車產(chǎn)品陣容。2017年5月，長城汽車的首款新能源汽車長城C30EV上市，可謂姍姍來遲。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次長城汽車與河北御捷合資，無疑將減少長城汽車油耗限值的壓力，迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

可行性指數(shù)：★★☆☆☆

對策四 合資抱團

在“雙積分”政策的壓力下，有外資品牌為了“突擊達(dá)標(biāo)”，開始尋求與國內(nèi)排名靠前的新能源汽車企業(yè)合資。其中，大眾與江淮的合資就是典型案例。

如果僅從新能源汽車積分角度考慮，在2018、2019、2020年，假設(shè)將大眾中國作為一個整體，計算燃油車產(chǎn)量將為400萬、450萬、500萬輛的話，依據(jù)8%、 10%、 12% 的新能源汽車積分比例要求，大眾中國這三年所需要的新能源汽車積分將分別為32萬分、45萬分和60萬分。

根據(jù)大眾汽車規(guī)劃的純電動車?yán)m(xù)駛里程300公里左右（使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)駛），按照新能源汽車積分標(biāo)準(zhǔn)，在250km≤R<350km之間每輛車4分來計算，大眾中國在這三年里將分別需要生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。

從目前大眾新能源汽車一年產(chǎn)銷一兩百輛的水平來判斷（絕大部分還是插電式混合動力，每輛產(chǎn)生的積分只有2分），2018~2020年要銷售8萬~15萬的純電動汽車或者16萬~30萬插電式混合動力汽車，壓力非同小可。參照目前大眾汽車在華新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模，絕無可能在近期達(dá)成這一積分目標(biāo)。

在2018年~2020年，如果江淮乘用車銷量達(dá)到47萬~67萬輛，粗略估算，江淮汽車在2018年~2020年將產(chǎn)生大約20萬~50萬的新能源積分，遠(yuǎn)高于其需要的4萬~8萬新能源汽車積分要求，這樣就能產(chǎn)生15萬~40萬的新能源汽車積分盈余，這足以滿足大眾汽車那三年18萬~30萬新能源汽車積分的缺口。

選擇與江淮合資，大眾可以在新能源汽車領(lǐng)域獲取較大的收益——彌足珍貴的新能源汽車積分。同時，在雙方合資協(xié)議中也特別強調(diào)，大眾汽車對合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分享有優(yōu)先購買權(quán)。

同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議中，包含了入股北汽新能源和導(dǎo)入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容，力求減少“雙積分”政策實施后對其傳統(tǒng)車銷售的影響。

可行性指數(shù)：★★★★☆

對策五 貼牌代工

新能源汽車市場還屬于藍(lán)海市場，不僅吸引了各大車企，更吸引了汽車行業(yè)以外的勢力跨界進(jìn)入。近幾年來，許多沒有造車經(jīng)驗的企業(yè)，甚至是創(chuàng)業(yè)團隊跨界進(jìn)入汽車行業(yè)，如和諧汽車、游俠、智車優(yōu)行等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，目標(biāo)無一例外都是新能源汽車。可以說，以互聯(lián)網(wǎng)造車之名，跨界造車的這部分新勢力已經(jīng)成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。

但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，缺乏傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗、資金保障和生產(chǎn)資質(zhì)，以及盈利方式不甚明朗等因素，將阻礙互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)夢想的實現(xiàn)。其中生產(chǎn)資質(zhì)的獲得是最大的難題。

面對一系列問題，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也有各自的應(yīng)對方式。互聯(lián)網(wǎng)公司的特質(zhì)就是“快”，截至目前，樂視汽車已經(jīng)開了不下20場發(fā)布會，概念車數(shù)次亮相；和諧富騰也進(jìn)入了加速吸納人才的階段；蔚來汽車與江淮汽車達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

對比這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的新動作不同之處可以發(fā)現(xiàn)，尤其在生產(chǎn)方式的選擇上。由于目前互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)尚沒有獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的先例，部分企業(yè)依舊選擇申請資質(zhì)、自建工廠；但部分企業(yè)已經(jīng)開始選擇委托傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工。蔚來汽車與江淮汽車的合作就是典型。

據(jù)了解，蔚來汽車的生產(chǎn)線是江淮汽車專門為其打造，生產(chǎn)線管理人員將全部由蔚來汽車派駐，進(jìn)行全程把控和監(jiān)督，以保障蔚來汽車的產(chǎn)品一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作，標(biāo)致著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)與傳統(tǒng)整車廠合作造車新模式的誕生。在這種全新合作模式中，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)從事設(shè)計與營銷，傳統(tǒng)整車廠負(fù)責(zé)從產(chǎn)品研發(fā)到生產(chǎn)環(huán)節(jié)的參與和支持。截至目前，蔚來汽車是“互聯(lián)網(wǎng)造車”范疇內(nèi)惟一一家對生產(chǎn)方式、產(chǎn)品上市時間等給出明確時間表的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。

可行性指數(shù)：★★★☆☆

對策六 各取所需

今年以來，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放速度明顯提速，各家生產(chǎn)企業(yè)均在爭奪“窗口期”。目前，發(fā)改委已批復(fù)的15家新能源車生產(chǎn)企業(yè)中，規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)超過80萬輛，總投資將超過270億元。在這15家企業(yè)中，既有像北汽新能源、奇瑞新能源這樣的新能源汽車研發(fā)、制造經(jīng)驗豐富的傳統(tǒng)整車企業(yè)，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經(jīng)驗的新企業(yè)。

對于缺乏汽車研發(fā)、制造經(jīng)驗的新晉新能源車企而言，面對競爭激烈的市場，如何在短期內(nèi)形成戰(zhàn)斗力，是他們亟待解決的問題。同時，隨著未來《管理辦法》的正式落地，“雙積分”政策的正式實施，留給他們的時間越發(fā)緊迫。 

在這樣的背景下，新晉新能源車企可以通過與國內(nèi)擁有造車經(jīng)驗的車企展開合作，趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中，快速投產(chǎn)以形成戰(zhàn)斗力，賺取新能源汽車積分。雖然這種類似特斯拉在美國的生產(chǎn)方式在國內(nèi)還未出現(xiàn)，但是如果明年“雙積分”政策如期實施，預(yù)計一些新晉新能源車企將會進(jìn)行嘗試。

可行性指數(shù)：★☆☆☆☆