年初發起、延宕至今的本土汽車市場的價格戰就是特斯拉搞起來的，現如今，降價的星星之火已成燎原之勢，搞得李斌們難受不已。

 

 

盡管如此，李斌依然堅稱特斯拉并不具備在中國電動汽車市場的定價權。斌哥這話倒也并非全無道理，因為特斯拉只具備20萬-30萬區間的定價權，在其他價格區間，特斯拉真的說了不算。

 

比如面向最廣大人民群眾的10萬-20萬區間，船夫哥聲稱，這個價格段的定價權掌握在比亞迪的手里。

 

 

在3月底的財報電話會議上，比亞迪掌門人王傳福明確表態：“在10萬到20萬這個區間里面，我們比亞迪有制空權、有定價權，我們也希望能夠比較平穩一點，不要搞得大家都很難受。別人沒活路，這樣也不好。”

 

這是一個非常客觀公正地表態。首先，船夫哥沒有回避無法在20萬-30萬區間掌控價格定義權的事實。畢竟在那個區段中，特斯拉有著一騎絕塵的銷量、逆天的成本控制手段，綜合實力無敵。

 

 

這話不是我說的，最近的電動汽車百人會論壇上，各位提到特斯拉的大佬們都對特斯拉的體系化綜合能力給予了高度的肯定。

 

但在10萬-20萬的價格段，船夫哥就不用客氣了，過去兩年比亞迪異軍突起，在10萬-20萬區間的統治力展現無遺。

 

 

不過，依然有很多人對船夫哥的霸氣側漏表達了不服氣。

 

之前比你過得差的鄰居突然一夜暴富，過得風生水起，想必你也不會同喜同喜，心里多少會有些來氣，人同此心，心同此理，所以，我非常理解這種心理，但是，比亞迪的定價權擁有牢固的根基。

 

花花轎子眾人抬，比亞迪公布2022Q4和2022全年財報后，在成本控制上以“摳廠”之名聞名遐邇的理想汽車掌門人李想先生表示，比亞迪整車成本管理顯著優于特斯拉。

 

 

比亞迪的成本管理有三大助力：規模效應、垂直整合、整車集成。前兩個類似于力大磚飛得大力出奇跡，可能會讓人不服氣。在智能電動汽車這個技術含量越來越高的產品里，只有實打實的技術才會讓反對者真正無語。

 

很多人也許沒注意，三電技術并非比亞迪唯一的亮點。

 

事實上，這幾年來，在穩步推進三電技術的同時，比亞迪在電動操控上把特斯拉之外的友商們甩在了后視鏡里。

 

除了已經發布的易四方和即將發布的云輦技術，比亞迪在電動操控上還有三大杰作。

 

其一，和博世歷時四年時間共同研發的dTCS－分布式牽引力控制系統，這是兩者強強聯合，為電動車打造的驅動力控制系統，保證電動車也能夠在冰雪和濕地等低附著力路面上，均能獲得最佳附著力，從而安全和平穩地通過。

 

 

其二，比亞迪全力自研的iTAC車輛扭矩控制系統，專門針對電動車特性打造，通過更快的輪端信息采集速度和精度，在車輛即將發生打滑時，可以降低附著車輪扭矩全部或部分轉移到有抓地力的車輪上，使車輛恢復穩定，從而減少觸發或不觸發ESP功能，提升駕駛穩定性，在提升車輛安全性能的同時提高駕乘舒適性和駕駛極限。

 

其三，比亞迪的DiSus-C智能電控主動懸架系統，通過高頻采集車速、加速度等車輛姿態信息，經過主動懸架控制器計算，向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制，最后通過控制四個減震器內部的電磁閥來動態調整懸架的軟硬。

 

在三電技術上，除了大家耳熟能詳的刀片電池、超級混動DMi、CTB電池一體化技術，比亞迪的八合一電驅是其通過高度集成進行降本的代表作之一。

 

 

其八合一電驅將業界主流的三合一電驅系統和電源系統、控制系統整合在一起，通過將多款電子零部件在物理、電氣、軟硬件三個層面進行深度融合，有效地實現了整車物料的節約和降本。

 

 

在智能電動汽車這個賽道上，誰能提供人無我有、人有我優的技術，并能通過規模效應、垂直整合、整車集成、制造技術升級在降本之路上做到極致，誰就擁有了相應價格帶的定價權。

 

想明白了這一點，對船夫哥所言的比亞迪在10萬-20萬區間有定價權就沒有意見了吧！