過去電池產業突飛猛進，但也伴隨著鋰價波動、產能膨脹、競爭加劇、業績不穩定等諸多問題。

 

　　集中表現在上游材料價格進入周期性調節，碳酸鋰價格由極速上漲轉變為極速下跌，中下游產業鏈市場預期急劇變化帶來行業波動。同時，鋰電產業的產能進入結構性過剩階段，高端、低端產能分化加劇，行業整體進入去庫存階段。

 

　　這也折射出，經過數年跑馬圈地式的高速發展，鋰電產業在資本、車企、跨界巨頭扎堆涌入，以及電池廠商本身大趕快趕的擴產節奏下，已經邁入到一個新的階段，即在實現產業從無到有，從小到大之后，將進行新一輪產業升級。

 

　　縱觀全球市場，歐美等經濟體正在加快電動化進程，動力電池萬億賽道跨國巨頭合縱連橫，國際市場競爭日趨激烈。對于國內鋰電廠商來說，如何保證工藝、技術領先，并穩住甚至擴大市場是擺在當下的迫切問題。

 

　　另外，在鋰電產業高速發展的背景下，美國頒布《通貨膨脹削減法案》（IRA），印尼、拉美國家在材料端推進國有化進程引發地緣政治風險，構成國內鋰電企業出海挑戰。

 

　　對此，在近期舉辦的電動汽車百人會上，孚能科技董事長王瑀分享了其市場最新的研判和前瞻性戰略布局。

 

 

　　在王瑀看來，中國鋰電產業已經邁過從無到有的階段，下一步企業也將開啟從有到好的競逐。特別是在解決充電慢、續航里程焦慮以及擺脫原材料供應等方面，考驗鋰電廠商的創新思維和技術應用。

 

　　不僅如此，王瑀在會上還分享了動力電池產業陣痛周期中孚能科技在供應鏈、技術創新、出海等多個維度的備戰策略。

 

　　構建縱深供應網絡

 

　　供應鏈管理是企業的根基，供應鏈的穩定與安全直接影響企業的生存和發展。

 

　　鎳鈷鋰等資源構成動力電池的重要原材料，不過從我國資源稟賦上看，已勘探的鋰礦儲量相對較少，鹽湖中鋰的品位低，國內碳酸鋰供應依賴于進口且價格波動劇烈，從而加劇動力電池價格波動，影響產業穩定。

 

　　以2022年為例，碳酸鋰的價格上漲近10倍并一度攀升近60萬元/噸，嚴重侵占中游電池廠商的利潤。

 

　　為擺脫原材料短缺的問題，需要鋰電企業鞏固供應網絡安全，加強上下游協同合作，從材料到電池回收加強產業一體化布局。

 

　　在上游材料端，孚能科技與華友鈷業簽訂戰略合作協議，就三元前驅體等材料的采購與合作進行約定，截至2025年12月31日，雙方協議期間，孚能科技將向華友鈷業采購16.15萬噸三元前驅體。

 

　　在下游電池回收端，孚能科技與格林美簽署建設廢舊動力電池及電池廢料綠色處理產業鏈戰略合作框架協議，共同構建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鏈體系，形成對動力電池及廢物完整綠色回收，鎳鈷鋰資源、三元材料資源再造。

 

　　在電動汽車百人會上，王瑀同樣提到，建議電池廠商作為廢舊電池回收主體，可以幫助構建眾多商業模式。同時，三元材料的回收價值高于磷酸鐵鋰，通過回收及成本控制，可以實現三元成本比磷酸鐵鋰更低，讓更多的汽車用到能量密度更高，續航里程更長，壽命更好的三元電池。

 

　　除了打造自身供應網絡，孚能科技也在推進備選方案，以應對材料供應的沖擊。

 

　　推進鈉電池的發展便是孚能科技戰略布局的重要方向。鈉電池的產業化，將幫助電池廠商擺脫來自鋰、鈷等資源周期性波動的困境。

 

　　目前，孚能科技已獲得江鈴集團“EV3鈉電池定點函”。孚能科技方面提到，2023年鈉電池將進入量產階段，并在短期內用鈉電池取代300公里以下的經濟型車型，中期取代500公里以下的車型。

 

　　王瑀稱，用鈉作為解決方案的優點在于，碳酸鈉成本在2000元/噸左右，遠低于碳酸鋰。且鈉資源富足，比較適合國內鋰資源勘探尚不完備的現實。

 

　　基于材料端布局和新一代鈉電池產業化，孚能科技實行供應鏈“兩條腿走路”，保障供應網絡安全。

 

　　高筑技術“護城河”

 

　　不斷提升安全性、能量密度、循環壽命等綜合指標是動力電池發展的重要方向。受限于技術、材料、工藝等諸多瓶頸，當前動力電池依舊存在續航里程焦慮、充電慢等難題。

 

　　過去數年，鋰電產業迎來擴產潮，但行業充斥過多低端產能，尚不能完全解決下游高安全性、高能量密度、高循環壽命、高功率快充的需求痛點。

 

　　從終端訴求上看，攻克動力電池耐低溫問題，擴大電池全天候、多場景應用，可以打開下游車企的市場增量空間；解決能量密度與快充難題，實現電池高倍率充放電將提振消費者對電動車的信心。這也對電池廠商在技術工藝，尤其是材料、結構等方面創新提出新的要求。

 

　　對此，孚能科技早在2022年9月就推出了新一代SPS大軟包電芯。該電芯從上一代電池的多并聯設計優化為單并聯設計，進而簡化電池系統結構；電芯具備2.4C到5C甚至更高的充電倍率。在不改變材料的情況下，通過結構創新，SPS大軟包電池可實現輕量化和續航里程的提升。

 

　　另外，SPS大軟包電池應用柔性高速生產線，可使Pack成本下降33%，固定投資成本下降50%，制造費用下降50%。

 

　　在新材料和前沿技術領域，孚能科技亦有布局。

 

　　孚能科技第一代半固態電池已于2022年9月量產，由在贛州的合資工廠進行生產。孚能科技對于固態電池的研發將分為四代，并計劃分階段實現產品產業化。

 

　　在下游應用上，2022年底，東風嵐圖首款轎車“追光”便搭載來自孚能科技的半固態電池，該電池采用8系三元電芯，并通過了針刺不起火試驗，成為半固態電池商業化的開端。

 

　　在其他技術路線，孚能還提到，計劃在2023年推出第一代鈉離子電池、磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等相關產品。在低鎳方面，計劃在2024年推出250Wh/kg的低鎳富錳體系產品，并將在2030年將其能量密度提升至290Wh/kg。

 

　　全面接軌國際市場

 

　　走出國門，競爭全球市場是鋰電產業肩負的使命。

 

　　這也因為，歷經近十年的高速發展，國內鋰電行業工藝成熟、技術引領，在全球產業鏈占據了制高點。在全球電動化浪潮下，尤其是歐美經濟體，其迸發的動力電池市場不容忽視。

 

　　作為國內出海最成功的企業之一，孚能科技提供的動力及儲能電池解決方案，可覆蓋乘用車、電摩、游艇、電動飛機和商用車等多個品類。

 

　　在汽車市場，孚能科技與戴姆勒是全球最重要的戰略合作伙伴，后者持有孚能科技約3%的股份，2021年，孚能科技開始給梅賽德斯-奔馳大批量供貨；孚能科技還與土耳其新能源汽車品牌TOGG以及Volta在內的歐洲車企達成合作。

 

　　不過，企業出海也面臨諸多不確定性。

 

　　歐美電池廠商在鋰電產業已奮起直追，歐美、韓日等跨國龍頭合縱連橫推進技術研發與供應鏈合作，國際電池市場的競爭日趨激烈。另外，美國出臺一系列限制中國的法案對國內企業出海造成較大影響。

 

　　種種出海挑戰讓孚能科技在內的電池廠商探索自身的經驗、方法。例如，考慮到國外的審查流程長、環保政策嚴的問題，可以直接購買現有廠房建設；在鋰電分工序生產中，可以在鋰電池前端的混料階段，采取電芯在國內生產，然后運至歐洲組裝的辦法。

 

　　隨著歐洲在碳邊境調節機制（CBAM，又稱“碳關稅”）上達成共識，實現產品生產的“碳中和”也成為企業出海必須考慮的問題。

 

　　作為應對之策，孚能科技則在“碳中和”生產方面全面接軌國際市場。

 

 

　　目前，孚能科技是全球首批獲得全球權威機構認證的具備零碳生產能力的電池廠商。來自第三方認證機構頒發的DEKRA證書，也確認孚能科技為梅賽德斯-奔馳集團車型所生產的產品取得“生產碳中和”認證。

 

　　以孚能科技鎮江工廠為例，通過各項節能設施，該工廠每年預計可節電近1200萬度，年削峰填谷電量約3000萬度。

 

　　總的來說，鋰電產業已經走過策馬狂奔的上半場，邁入更為成熟，且更考驗企業綜合實力、市場應變能力的下半場。電池企業從終端用戶需求出發，在產品矩陣上，滿足全域應用場景需求；在技術工藝上，加快電池材料、結構創新；在制造層面，以高性能制造驅動電池生產降本增效，滿足行業高品質產品、高性能制造、低成本發展趨勢。

 

　　孚能科技也將持續迭代SPS大軟包在內的電池技術、深化上下游協同合作，在構筑企業競爭壁壘的基礎上，助力鋰電產業從有到好。