“后補貼時代的中國新能源汽車產業，前有國內燃油車堵截，后有外資新能源汽車追兵。”中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）副秘書長師建華5月15日在中國汽車論壇上一語道破國內新能源車企正面臨的危險境地。
盡管產銷量連續兩年蟬聯冠軍的中國已成為全球新能源汽車市場中最耀眼的新星，但不容忽視的是，已有眾多外資品牌對中國市場虎視眈眈，醞釀2020年前后大舉進軍中國市場。國內車企即將迎來一場激戰。
外資品牌備戰中國市場
在不久前落幕的2017年上海國際車展上，外資品牌早已叩響中國新能源汽車市場的大門。
本田汽車在車展期間宣布，2018年將推出為中國市場量身打造的專屬電動汽車，力爭到2030年，電動化產品占全球市場銷售產品的三分之二。
通用汽車也宣布到2020年前，在中國推出10款電動車和油電混合動力車。“我們將在兩年內在華投產一款純電動車型，到2020年電動車和混合動力車年銷量力爭達到15萬輛，爭取在2025年超過50萬輛。”通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）在車展期間表示。
與此同時，福特汽車也發布戰略規劃，2020年前將在全球投資45億美元用于電動汽車開發，并計劃推出13款電動汽車，屆時該品牌在中國所銷售的車型中將有70%為新能源汽車。未來五年內，福特計劃在中國推出一款純電動SUV，續航里程達到450公里。而蒙迪歐Energi插電式混合動力車型也將于明年投產。
此外，沃爾沃汽車也表示2019年將在中國推出首款純電動汽車。大眾汽車近日也透露，正籌備明年與江淮汽車在中國聯合生產電動汽車。
不難看出，眾多外資品牌都選擇在2020年前后大舉進入中國市場。標致雪鐵龍集團高層人員坦言，外企都視2020年為重大機遇期，因為屆時2020年中國政府的補貼政策會收緊，這樣所有的企業就可以站在同一起跑線上，真正靠產品競爭。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提醒中國車企，2016年很多國外車企已經逐步將研發投入轉向新能源汽車，預計2020年補貼退坡后跨國公司會大舉進入中國市場，屆時新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷。
核心技術仍存差距
“近年來中國品牌車企通過加大研發投入和重視產品設計，以移動互聯、新能源等為契機，已然在新能源汽車市場格局中‘唱主角’。”江淮汽車集團董事長安進在論壇現場指出，盡管如此，中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距，品牌認可度較低，且主力市場仍集中于10萬級別及以下的經濟型市場，品牌的忠誠度還遠未達到合資水平。
“品牌影響力是結果，其背后是產品品質、核心技術、模式創新等方面的差距。”安進舉例說，中國品牌汽車實現突破的軟肋就在于品質保證，而新能源汽車就是典型的例子。“在目前產業鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡情況下，要解決消費普及面臨的高購買成本、低續航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等消費痛點，中國車企在技術和成本上均有較大壓力。”
針對業內最關心的“三電核心技術”，江淮汽車新能源研究院開發管理部部長王方龍指出，不論我國的銷量有多大、做到全球第幾，光從產業鏈角度來看，我們在電機、電池、電控系統等新能源汽車核心技術上就存在著很大的差距。
上述標致雪鐵龍集團高層人士則表示，技術實力確實是中國自主品牌的軟肋，目前新能源汽車最好的技術在北美，其次是歐洲，中國還處于初級階段，失去政府的扶持后，市場不一定會買賬。
由此可見，除了要應對外來競爭者，曾一度依靠政府補貼發展起來的國內車企還要面臨“斷奶”后的種種挑戰。
清華大學汽車研究所所長陳全世指出，一些將國家、地方補貼納入成本的車企將會被逐漸淘汰。“未來四年將是從政策扶持向市場化發展的過渡時期，只有擁有核心技術、適銷對路的產品和強大經營能力的車企才能夠存活下來。”
讓中國品牌站穩腳跟
盡管如此，中汽協常務副會長董揚仍對中國新能源汽車產業滿懷信心：“有人問我，中國電動汽車發展速度雖快，但質量低，怎么辦？我說不必擔心，中國電動汽車市場容量大、產品迭代速度快，且在整車、動力電池、電機以及充電設施的制造和運營方面都已有長足發展，中國有把握在十年內將電動汽車做到全球最好。”
業內普遍認為，未來5年將是國內車企提高自身競爭力的關鍵階段。五年的時間顯然已并不充裕，而逐步進入后補貼時代的中國車企到底該如何站穩腳跟？
北汽新能源營銷公司副總經理陸皓在會上指出，打造核心競爭力最重要的是做好“爆品戰略”，“就像小米一樣，只需打造出一款爆品產品從而贏得市場。例如長城哈佛H6、特斯拉的Model S等就是按照消費者的需求打造的爆品。”
長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺也認同“產品為王”的觀點。他指出，車企應聚焦客戶的痛點，針對純電動汽車消費者最關注的續航里程、價格及充電時間三大痛點打造經典產品。
除了產品競爭力，多家車企參會代表還提到了營銷模式。“核心競爭力也來自于渠道力。”陸皓預計，到2020年全國將有2000多家新能源車企的銷售網點。
“新能源車企應依靠新的商業模式來推動行業發展，將渠道做到像開超市一樣，讓消費者買車能觸手可及。”浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示。
蘇嶺補充道，新能源車企應多模式推廣產品，例如通過充電網絡、分時租賃、電商等多平臺進行推廣。
與會嘉賓普遍認為，現階段合作遠遠大于競爭。奇瑞新能源總經理高立新表示，正處于起步階段的新能源汽車產業合作空間巨大，車企要團結才能共贏，這需要遵循兩個原則：一是要做良心車，絕不能“一顆老鼠屎壞了一鍋粥”；二是不要打價格戰，應老老實實做研發。
蘇嶺也建議，車企可通過供應商進行合資合作，“從產業鏈進行延伸，進行成本的分攤，共同推動整個產業鏈成本的下降。”
大咖有話說
中國汽車工業協會常務副會長 董揚：
中國政府采取了敢于以市場競爭為輔的策略來推動電動汽車行業發展，實踐證明這樣的做法正好符合了電動汽車、智能網聯汽車的發展需求，也順應了事物發展的規律。與傳統汽車發展不同，電動汽車和智能網聯汽車都要有全社會的支持和基礎設施的配合才能發展起來，而這些必須要由政府來主導。
世界經濟論壇達沃斯交通運輸行業資深總監 Mr. John Moavenzadeh：
全球已有不少城市0對燃油車有所限制。例如巴黎、墨西哥城、馬德里、雅典都提出到2025年之前禁止柴油車上路。倫敦也在今年4月提出建立零排放區。可以看出，未來20年所有大型城市的交通運輸都將會迎來巨大變化，電動汽車、共享汽車、自動駕駛都會占據越來越重要的地位。
百度公司副總裁 鄔學斌：
中國實現無人駕駛技術擁有很好的群眾基礎。羅蘭貝格咨詢機構提供的調查數據顯示，在中國，愿意接受無人駕駛汽車的人數占比高達96%，而在歐美只有58%左右。可見中國人的創新意識和對于新生事物的接受程度現已遠高于歐美。
江淮汽車集團董事長 安進：
共享汽車正為社會化共享創造更大價值，使汽車的生產、銷售和使用環節都能夠被最大程度地合理配置，也成為了各大車企日益重視的新增市場。共享單車的今天，或將是共享汽車的明天。
首汽集團Gofun出行首席運營官 譚奕：
共享汽車未來是否會取代私家車？目前私家車和共享汽車還處在爭奪路權的過程當中，共享汽車取代私家車顯然是無法做到的。但預計到2020年之后，當共享汽車密度和數量達到一定量級的時候，當一輛共享車可以替代15輛私家車的時候，真正共享的概念和意義就發生了。
長安汽車工程研究院智能化開發中心副主任 何文：
希望國家盡快制定自動駕駛上路的相關法規。自動駕駛車輛需要實際交通環境的測試，才能保障量產的可靠性與高適應性。同時建議明確自動駕駛汽車試驗商用性的合法性以及相應的牌照、證書和規定的要求，定義企業駕駛員、保險等交通違規事故中的責任與規則，并選取示范城市進行試點運行。
同濟大學汽車學院安全技術研究所所長 朱西產：
從統計概念上說，所有的自動駕駛功能都會大大降低道路交通事故率。但是無人駕駛就沒事故了嗎？未來自動駕駛系統還要有來自云端的信息介入車輛控制系統，信息安全則顯得更為困難。我認為未來智能網聯汽車的互聯網須重新打造，不能像共享單車一樣完全開放，而這個網應是付費私有的互聯網。
中國第一汽車集團公司規劃部部長 付炳鋒：
智能網聯汽車應用示范的推廣在全國已經廣泛開展起來，但是我建議管理制度應更加開放，從而有力促進智能交通的建設。
珠海銀隆新能源股份有限公司常務副總裁 敖建華：
我致力于推廣新能源汽車已有七年時間，新能源汽車發展過程中最大的阻礙就是地方保護。
來源：中國能源報作者：趙唯
