照理說這類自帶光環的企業應該發展的順風順水，但目前市場中卻鮮有獨角獸出現，大多數企業都仍在保本線上苦苦掙扎，用盡全力活到下一年。苦苦堅守中，大家一次次地安慰自己，在下一年，新能源汽車市場的環境會好起來，屬于純電動汽車的時代就要到來。在下一年，企業就可以走出泥潭，一飛沖天。
 

        純電動汽車運營企業，廣義上來分有以下幾類：
 

        電動汽車分時租賃企業；短租長租純電動汽車運營企業；電動汽車網約車運營企業；電動汽車商旅出行運營企業（主要專注于酒店、會議接送細分市場）；電動汽車景區、機場專線運營企業；電動汽車城際接駁專線等。
 

        當然，這個分類從邏輯上說并不十分嚴謹，因為各個分類中存在著很多功能交織重合的情況。而且在這個領域商業模式創新從未停止，分類也一直在不斷拓展細化。本文針對此類運營企業中最復雜，也最據有代表性的一類企業“電動汽車網約車運營企業”進行分析。希望能夠管中窺豹，讓讀者對整個行業的現狀都能有所了解。
 

        首先，我覺得有必要對電動汽車網約車運營企業下個定義。
 

        電動汽車這里主要指的是純電動汽車。現在雖然有很多插電混動車用于跑網約車，特別是像上海這樣的限牌城市，滿大街都是秦和榮威e550。但筆者認為插電混動車輛做運營基本就是掛羊頭賣狗肉，花幾個小時充電，充完以后只能跑六七十公里，車子因為有兩套動力系統所以故障率極高，在運營兩三年以后維護成本也極高。用這樣的車拿來做網約車，完全是投機行為。投資人真正在乎的其實就是處于灰色地帶的新能源網約車營運牌照。
 

        接下來再講講營運牌照。營運牌照是相對于非營運性質車輛來說的。掛營運牌照的車輛可以合法作為經營性使用，比如做短租，做網約車，做分時租賃等。當然擁有額外的權益，也會帶來額外的成本。比如必須上營運保險(保費基本是普通車保險的兩倍)，有強制報廢年限的要求等。現在交管實際對于非營運性質車輛用于營運用途核查的并不嚴格，有很多企業干著渾水摸魚的勾當。當年有名的釣魚執法，以及近期途歌分時租賃車輛很多都掛著非營運車牌的新聞，都是車輛運營性質不合規惹的禍。一些一線大城市早已停止燃油車運營牌照的發放。目前有些城市市面上的存量燃油車營運牌照單牌照出租每個月可以獲利2000-3000元。而政府因為鼓勵新能源汽車的發展，對于新能源汽車的營運牌照卻一直處于半開放的狀態。很多限牌城市企業可以通過不同的渠道拿到極具投資價值的新能源車營運牌照。以上海為例，在2015年的時候新能源營運牌照一年的租金也就3000元左右，到2016年年底，由于此類牌照發放收緊，市面上擁有50張新能源營運牌照的企業整體收購報價竟然達到200萬的添加。

        從這個角度考慮，市面上為什么會出現的大量混動網約車，就很好理解了。
 

        然后再講講“網約車”。網約車在本文指的是符合國家以及地方網約車法規要求，通過滴滴、易到、首汽等平臺可以網絡預約的車輛。雖然現在很多網約車都不符合法規，比如車輛的物理條件(軸距、尺寸)，車輛登記的性質，司機是否有要求的證照等都不合規，但仍然頂風作案的網約車不在少數。在此希望政府可以嚴格執法，既然新政是經過再三調研權衡后發布的，那么在執法上也不應該姑息手軟。
 

        再分析下目前網約車的經營者的主體。首當其沖的是大型網約車平臺的自有車輛，比如曹操專車全部都是使用自有車輛帝豪EV進行運營。神州專車，首汽約車眼前都是以自有車為主。滴滴、易到也有部分自有車輛。這些大型平臺都是招聘司機，發放固定工資加提成，并幫司機繳交醫社保的形式進行經營。其次是一些租賃公司，租賃公司購車后掛在網約車平臺進行運營。這些公司有的是通過招募司機發放工資的形式進行經營，也有的直接通過以租代購的形式把車租給司機，司機按月支付租金自負盈虧，租期到期后車輛所有權歸司機所有。也有租賃公司直接長租給司機自己去經營，不掛靠租賃公司的情況。最近隨著網約車政策的出臺，也有個人將私家車轉成運營的網約車性質，不掛靠租賃公司直接掛在平臺的形式。除此之外，有利用司機信用貸款但上公司牌照的運營形式，也有將車輛包裝成理財產品進行銷售的運營形式，真可謂百花齊放、百家爭鳴。
 

        那么為什么會有這么多的公司爭先進入電動汽車網約車運營行業呢？以下說說筆者的7點淺見：
 

        1、 新能源營運牌照具有管控特殊資源的稀缺屬性。當車牌發放數量開始管控以后，價格也可能水漲船高。購買純電動汽車以后申請新能源營運牌照，除了運營車輛本身可以產生收益，牌照本身也具有投資價值。很多企業看好的就是運營牌照的升值潛力。
 

        2、 如上文所述，純電動網約車運營企業集新能源汽車、共享經濟、大數據應用三大熱點概念于一身，方便初創企業在資本市場講好故事吸引資本的加入。在屌絲頻繁逆襲，國家大力提倡“大眾創業、萬眾創新”的背景下，這些企業背后影藏著創業者和資本的野心。
 

        3、 對于營運車輛來說，能源成本占其總營運成本很高的比例。電動汽車比燃油車在能源費上可以節省很大一部分的開支。
 

 

        4、節約維修保養費用。因為網約車長時間行駛在道路上，車輛耗損大，維修保養費用因此也占運營成本的很大一部分。純電動汽車結構相較燃油車簡單，故障率相對較低，保養項目因為沒有傳統汽車的發動機變速箱，也較燃油車少很多。因此純電動車相較燃油車在這維修保養上的優勢就十分明顯。

        5、 純電動汽車贈送免費新能源牌照，不限牌，不限行。特別是在北京、上海、杭州、深圳等城市，這方面的優勢就更加明顯了。除車輛購置總成本更低，純電動汽車在運營時間和營運區域上也不受任何限制。
 

        6、 在霧霾嚴重的時代，環保越來越收到人們的重視。因為駕駛純電動汽車本身不產生任何排放，且車輛共享提高了單臺車的利用效率，因此屬于雙重環保。環境保護是大勢所趨，擁有綠色環保概念的企業在未來會有更好的發展。
 

        7、 純電動汽車從根本上將其實是屬于電子產品，因此更容易和現有的物聯網對接，和充電網絡對接，便于政府和企業實時監控車輛產生的各種數據。在此基礎上，無人駕駛、車聯網等概念也更容易在純電動汽車身上實現。對于未來出行，純電動汽車是最好的載體。
 

        講了這么多純電動網約車的優勢，那是否這個行業的發展就欣欣向榮，形勢一片大好呢。其實事實并非如此。行業光鮮亮麗背后，隱藏著先行者們太多的無奈。
 

        下面筆者分析下純電動網約車經營企業面臨最大的幾個問題：
 

        1、 殘值評估憂慮。這也是目前制約純電動汽車在租賃市場大規模推廣的攔路虎。為什么說有殘值憂慮？一方面，純電動二手車市場尚未形成，目前市面上還未有規模化的二手車交易產生。特別是一些小眾車型，只有零散的交易案例，不能用于殘值認定的參考。另一方面，電池性能衰減對于車輛使用性能的影響還未有標準化的鑒定評估方案。電池梯度利用也僅停留在理論層面未有成熟的實踐案例。電池拆解回收以后，回收價值也比較低，難以對車輛殘值起到很大影響。這就導致運營企業在購買車輛的時候疑慮重重。沒有可以預估的殘值，運營企業在做投資回報測算模型的時候往往會將殘值作為0，這就導致投資回報情況非常糟糕。同時因為殘值難以認定，金融機構在做汽車融資產品的時候也非常謹慎。目前大多數銀行還未對純電動汽車開放按揭業務，能做的大多數也是通過個人信用按揭或者消費貸款的形式進行。有些能做純電動汽車按揭業務的汽車金融公司，往往也需要擔保公司介入，并收取較高的手續費用，這也大大增加了純電動汽車運營企業的資金成本。
 

        2、 對于續航以及產品更新換代的擔憂。新事物從誕生到被消費者接受，往往需要一個較長的時間過程。對于汽車這樣的大件，中國人往往把它作為資產來看待，觀念轉變的時間就要更長一些。對于純電動汽車，銷售者最擔心的還是續航問題。普通手機電池往往用了一年以后性能衰減就非常嚴重，二輪三輪電瓶車使用一段時間以后也會需要更換電瓶。消費者往往會把同樣的擔憂轉移到純電動汽車上。而且這種擔憂也并不無道理，目前市面上有的電動汽車號稱續航210KM，但在使用一段時間以后，續航衰減到只有100公里，這些負面案例也給消費者和運營企業造成了很大的陰影，也給整個行業造成了不好的影響。同時，純電動汽車續航里程的更新換代非常快，前兩年銷售的車輛普遍續航在200KM左右，這兩年就往300KM-400KM發展，500KM續航車型也陸續提上產品規劃日程，這就導致早期上市車輛續航跟不上行業的發展，車輛貶值隱患大。
 

        3、 充電問題。從理論上來說，純電動汽車的能源使用成本遠遠低于燃油車，但現實卻并非想象般美好。首先，并不是所有司機都擁有私人充電樁，所以也無法享受民用電峰谷電的優惠價格。使用公共充電樁往往需要支付充電服務費，電費加服務費的成本大多都在1塊6左右，這就在一定程度上削弱了純電動汽車的競爭力。其次，因為充電需要花費較長的時間，而有些城市因為快充樁布局不夠密集或者分布不夠均勻，導致會產生充電排隊的情況。對于運營企業來說，時間就是金錢，花在充電上的時間都是有較高的時間機會成本在里邊。
 

        4、 客戶體驗問題。對于使用網約車的客戶來說，準時到達非常重要。而純電動車卻有接了客戶訂單但續航無法滿足行駛到目的地，需要半路充電的可能性。同時，因為開空調會明顯影響續航里程，很多司機為了節電會把空調關閉，這也會影響冬天或者夏天時候用車客戶的體驗。
 

        5、 網約車行業尚處亂世。目前，并不是所有網約車平臺都對純電動車持開放態度。同時，網約車行業本身存在很多不穩定的因素。特別是近期各地網約車政策陸續出臺，網約車運營正值亂世，平臺自身政策調整也非常頻繁，這就對依附于大平臺的運營企業造成了不小的困擾。比如新政對于車輛軸距尺寸有嚴格要求，導致一些小型純電動汽車不得不退出歷史舞臺。比如新政對司機戶籍有約束，導致很多運營公司招聘不到合格司機，車輛大量閑置。比如目前處在水深火熱中的易到平臺，因為受股東方樂視資金危機的影響，導致運營流水無法提現，無疑讓目前本身已經運營吃力的電動網約車公司雪上加霜。滴滴和Uber之戰的硝煙還未散盡，首汽、神州等約車平臺已經下了戰書。同時不斷有新的挑戰者進入，網約車行業發展何去何從，目前尚未有定論。在這樣的背景下，依附于網約車平臺發展的純電動網約車運營公司，更是不得不戰戰兢兢，如履薄冰。如果不及時調整策略，對于某單一平臺依賴嚴重的話，很有可能平臺的覆滅會殃及池魚，導致公司破產。
 

        6、 售后維修問題。首先是維修便利性問題，目前大部分純電動車企網絡布局還未完善，維修網點受限，同時普通維修店又沒有能力進行電動汽車的維修，授權網點就常常會有修車排隊的情況出現。其次是維修費用問題。大部分純電動車輛因為未能實現大規模量產，零配件售價較高。連帶性的因為營運車輛長時間在路上行駛，出險率高，也導致第二年第三年保費上漲驚人，甚至續保都會出現困難。再次是配件供應時間問題。也是因為整體車款保有量小，經銷商配件備貨不足，導致維修時間經常因為配件到貨時間長而耽擱。對于營運企業，車輛屬于生產資料，時間就是金錢，維修時間過長對網約車運營來說是致命的。
 

        六個問題，顯示出純電動汽車運營行業發展目前仍然面臨諸多障礙，這些障礙有企業自身問題，也有來自行業外部因素。但仔細分析起來，這些障礙都是暫時性的，或者是可以通過精細化的經營管理進行改善克服的。純電動汽車運營行業并不是炒概念的投機行業，而是拼管理、拼創新、拼格局的紅海。在不久以后，肯定會有優秀的企業在市場優勝劣汰后脫穎而出，成為行業的獨角獸。我們也希望，純電動車運營行業的蓬勃發展可以給整個純電動汽車行業帶來源源不斷的發展動力，從而加速純電動汽車的成熟和普及。
 

        千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。純電動汽車運營行業的道路是曲折的，但前途肯定是光明的。

來源： 第一電動網