8GWh產能門檻設立的主要目的是集中資源、培養具有國際競爭力的大規模制造企業，這一舉措得到了部分實力企業的擁護，但也產生了一些負面影響：企業追隨政策腳步紛紛擴產，在承擔巨大壓力的同時又引發了動力電池產能過剩的危機；大量資金集中在擴大生產線上而影響了技術研發的投入，為追求生產數量而輕視產品質量的提升等。以產能指標來規范動力電池行業，以政策驅動企業擴張產能是一把雙刃劍。在當前形勢下，由市場這雙無形的手來推動產業發展，形成優勝劣汰的良性局面則成為企業最迫切的呼聲。
 

         日前，中國電動汽車百人會攜手中國化學與物理行業協會動力電池應用分會聯合組成的“協同·發展——2017新能源汽車產業探尋之旅”調研組一行深入十余家整車及動力電池企業，與企業相負責人就當前企業的發展現狀、技術路線以及當前企業面臨的痛點、難點展開討論。其中，動力電池企業產能的擴張問題成為調研組與企業共同關注的焦點。
 

         提高準入門檻 有助于保良幣驅劣幣
 

         近年來，我國動力電池企業數量如雨后春筍般飛速增長，據工信部統計，2009—2015年，我國新能源汽車配套的動力電池出貨量從0.26億瓦時飆升至163.4億瓦時，短短6年時間增加了600多倍。同時，為新能源汽車配套的動力電池企業也從幾十家增加到2016年的300多家。而這些新增的動力電池企業很大一部分都是由其它領域轉行而來，存在技術實力薄弱，人才積累匱乏等問題。動力電池產業面臨著準入門檻低、魚龍混雜、產品質量參差不齊、產品安全性難以保障等問題，并呈現出低端產品產能過剩的現象，尚未形成規范有序的市場格局面。調研中，多家企業認為：如不對動力電池市場加以規范，出臺相應政策，提高準入門檻，極易出現劣幣驅逐良幣的惡性局面。動力電池是電動汽車的核心，關系到整個產業發展的未來。由于動力電池對安全要求較高，因此從材料選擇到生產環節都需要嚴格把控。與中小企業相比，大規模制造企業更容易實現自動化生產，保證電池的一致性和安全性，其產品質量及生產效率遠高于半自動化或人工生產的中小企業。而眾多規模較小的企業涌入動力電池行業將會給產業發展帶來隱患。
 

         日韓等動力電池強國制造強國走過的路也對此提供了佐證。這兩個國家都已形成3家左右的支柱動力電池企業，技術實力和市場占有率都有明顯優勢。863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾指出，中國的動力電池行業應借鑒日本和韓國的發展策略——集中資源培育幾家大型的、有核心技術的、能夠參與國際競爭的電池企業。
 

         8GWh的產能門檻給中小企業來說帶來巨大生存壓力，而對于具有技術及資金積累優勢的大型企業來說，卻是一項利好消息。在高產能門檻的壓力下，強者將會脫穎而出，形成優勝劣汰，良幣驅逐劣幣的局面。2017年以來，動力電池企業的梯隊分化速度逐漸加快。從調研組走訪整車企業的情況來看，整車企業選擇的配套電池企業已經趨于穩定，主要集中在寧德時代、沃特瑪、國能電池、國軒高科等少數幾家大型電池企業，供應鏈集中度正在快速提升。
 

         以產能為門檻容易造成企業重產量而輕質量
 

         2017年是動力電池產能集中釋放的一年，在“8GWh產能門檻”的推進下，為避免在新一輪的競爭中被淘汰，企業加快了擴張產能的步伐。而建設一個動力鋰電池廠的資金投入包括土建、設備及安裝、流動資金和其它費用。據分析，10億瓦時的生產線采用國產設備至少需要約3.6億元，進口全自動設備則需要10億元。企業為實現指標需投入巨額資金擴建產線，技術研發方面的投入必然將受到影響，從而導致產品質量無法持續提升。
 

         有專家表示，目前我國動力電池產業存在高端產能不足，低端產能過剩的局面，產品質量令人堪憂。以產能為門檻容易造成企業為追求數量而忽略質量的局面。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示，在利好政策推動下，不少新能源汽車企業忙著加大產量，競相向電池企業催貨，為及時拿到電池產品甚至降低質量要求。而一些電池零部件企業為了保障供應，也降低了質量標準，放松了管理，放緩了技術研發的步伐。有整車企業甚至專門對國內外多家企業的電芯進行了全面的測試，其結果反映我國電芯制造水平和日韓先進企業相比存在一定差距。據相關數據顯示，國內電池企業的良品率在95%左右，而日韓企業則在99%以上。我國新能源汽車產業要想真正在國際上具有競爭力還有很長一段路要走。因此，在動力電池企業管理方面，政府在鼓勵企業擴大規模的同時，應更加注重企業創新能力和技術水平的提升。
 

         企業紛紛擴產 動力電池產能過剩危機嚴重
 

         8GWh的產能門檻其目的是為了形成龍頭企業，提高我國動力電池行業的國際競爭力。但給絕大多數的動力電池企業帶來不小的壓力，畢竟目前能滿足這一條件的企業少之又少。而在8GWh產能門檻的推動下，各動力電池企業加快了擴產的步伐，大型電池企業如比亞迪規劃2018年產能達到26GWh，寧德時代2020年鋰電池產量將增至50GWh，天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh。此外，在調研組近期走訪的電池企業中，無一不制定了近幾年來的擴產計劃，多家企業已經建立新的產線并逐步投入使用。如駱駝新能源到2020年規劃產能將達到10GWh，中航鋰電到2020年規劃產能達14.5GWh，桑頓新能源也規劃了2017年10月達到8GWh的產能目標。
 

         有專家分析指出，就目前動力電池企業的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這可能是我國2025年后的目標。
 

         企業呼吁以市場需求決定產能擴張
 

         在多項利好政策的促進下我國較快的啟動了電動車市場，使產業在較短時間內形成了較大規模。但政策是把雙刃劍，在推動產業的同時也給有其自身的不確定性和不可持續性。當前形勢下，企業更加呼吁以市場需求來決定產能擴張，而不是一刀切的數字指標。
 

         在政策的驅動下，大量資本投入到動力電池產能擴張的計劃中，從調研組了解的情況來看，企業對于走擴產這條路非常堅定，但壓力著實不小。動力電池的產線更新速度快，每2-3年就要迭代一次，否則很難保障產品的領先性，從而失去競爭優勢。而更換設備需要大量的資金成本，這就給資金實力較弱的中小企業帶來巨大的運轉壓力。部分企業負責人指出，當前動力電池技術、工藝等更新非常快，已建成的產線很有可能運轉時間不長就無法滿足新工藝的需求而遭到淘汰，造成了極大的資源浪費。據了解，目前國內設備與國際先進水平還有很大差距，很多企業為了保障產品質量，選擇引進較為先進的進口設備，其價格也較為昂貴，通常為國產設備的幾倍。如調研組走訪的河南鋰動電源有限公司，據其負責人介紹，公司堅持選擇產能不大但保證產品質量過硬的進口設備，以提高產品品質為主，目前年產能為1GWh，但無形中也給企業增加了成本壓力。
 

         當前，企業制定發展策略主要是以政策導向為依據，而政策的不確定性導致企業無法制定長期、穩定的技術路線和發展戰略，不利于產業持續、健康發展。針對“8GWh門檻”的問題，多數企業建議不應以產能指標作為動力電池企業發展的“攔路虎”，產能的規劃應該以市場需求為準，堅持市場為導向，根據價格信號反映供求缺口而指導企業生產，自然形成優勝劣汰的良性局面。而一刀切的政策指標則將導致企業為滿足需求盲目擴產，忽略市場需要及產品質量，造成資源的極大浪費。