在深圳宜家，幾輛北汽新能源整齊的排列在停車場內，車主的數據被精確傳導到運營管理平臺的數據終端。

不久以后，這里即將成為亞洲最大的公共充電站，充電樁來源于一家民營企業。如果一切有條不紊的運營，這些充電樁2年即可回收成本。

就像是冬季北方的河流：表面上是光潔的冰面，但平靜的下方，卻是暗流涌動。深圳宜家只能說是整個充電樁行業平靜的一隅，實際上，整個產業如今正亂象叢生。

2015年，隨著電動汽車的再次大躍進式發展，這個曾經被“冷落”的市場，以數以千億計的潛力浮出水面。短時間內，國企、民企、上市公司、創業人群……無數形形色色的企業和人，更重要的還有資本，開始涌入這個市場。

但巨大的淘金熱背后，難掩淘金者的焦慮與迷茫。

充電樁技術本身門檻不高，原本懷著美好暢想，雄心勃勃要在充電樁市場中長袖善舞的企業，許多落得一地雞毛。

過去一年，央企寡頭的強勢回歸、價格戰的興起及愈演愈烈、不規范的亂收費現象嚴重……造成這一系列行業亂象的原因不僅僅是充電樁缺乏一個正當的商業氛圍，更重要的是距離一個完善與成熟的產業鏈，還有很長的道路。

「電網寡頭的回歸」

今年三月，北京市政府發布了《北京市充電樁十三五規劃》要求，到2020年，本市充電設施服務網絡可保障60萬輛電動汽車的充電需求；城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域的充電服務半徑小于0.9公里。就在9月，發改委、住建部等再次發文，以解決充電樁進駐居民社區的難題。

不同以往的是，此次政策利好卻并沒有給企業帶來實際行動上的刺激。因為一個龐大的充電樁帝國正在默默謀劃著吞并充電樁市場的野心。

6年前，國家電網已經在高速公路建成了城際快充網絡，而伴隨著政策利好，這家帝國再次提出了“七縱四橫兩網格”的戰略，也就是由高速公路、城市主干道和社區快速充電樁組成的充電網絡。

早在2009年，由于戰略上的失誤，以及配套電動汽車市場并未如預期發展，激進的國家隊沉寂了起來。2015年充電樁市場興起，被譽為充電樁三巨頭的國家電網、南方電網、普天新能源并不積極應對。除京滬高速沿線外，許多城市的充電樁市場被一些民營企業所占據。

民營企業市場負責人張銘源（化名）看來，所謂的低調只是在謀劃著更大的布局。2016年，國家電網再次證明了其擴張的能力，短短半年時間，北京門頭溝、順義落入國家電網旗下，而不久將來，西城也將成為國家電網的領地。

作為電力產業當之無愧的寡頭，國家電網的表現相當激進。民營企業一般都是一個酒店、一個小區、一座超市，但國家電網一次就拿一個行政區域，一旦龐大的國網帝國想在充電樁產業拓土開疆，就很難有人能阻擋它的步伐。

除了公共區域，國網的觸角同時在向居民社區滲透。這原本是車企特斯拉、比亞迪等電動汽車和一些民營充電樁企業的領地。如今，這里已成為電網公司下一步的目標。

“最近國家電網還想打造智慧社區，其中充電樁就是實現智慧社區很重要的一個領域。智慧社區關鍵一點還是用戶的大數據，但居民用電、買電全都離不開電網，都得依靠國網的終端，他們想獲取用戶數據太容易了。”一位民營充電樁企業負責人告訴記者。

并非只有國家電網跑馬圈地，南方電網也在2016年有所動作，宣稱放棄了其原來只關注政府部門的做法，將客戶擴展到高檔小區、高級酒店等第二梯隊。今年下半年，南方電網的充電樁布局將從原先深圳等經濟發達的地區，擴張到更多二三線城市和地區。

電網的歸來，一定程度上加速了充電樁的發展，但同時也打破了原有的行業規則。早在2015年，雜志采訪過的諸多民營企業負責人曾表達過對國家電網的擔憂，如今，潛藏在他們內心深處的擔憂正在逐漸成為事實。

「被壟斷的電價」

在北京高碑店興隆公園外有一片集中國網充電樁，幾輛呈一字排開的北汽新能源排起了長龍。然而就在不遠處一家民營企業充電樁，排隊的車主卻寥寥無幾。

細聊之后，記者得知其中原因：“由于電價更低，充滿一輛北汽新能源一次下來要便宜十幾塊。”

張銘源說，去年國家電網公司回歸充電樁以后，她深刻認識到充電樁行業變了天，但是當時不知道會發生什么。但是從2016年的現狀來看，至少在北京，客戶群體在發生變化，很少能通過政府渠道獲得一些大項目，更多的是需要國家電網的渠道。造成這種變化的根本原因——原有游戲規則將被破壞，電網公司成為新的秩序制定者。

“以前是速度為王，現在是渠道為王。”一位充電樁負責人告訴記者。所謂的渠道，即是國家電網強大“關系網”。“不久前，國家電網的招標，200多家企業參加，真正入圍的只有寥寥16家，此外，還要和國網旗下的關聯企業同臺競標。”

競標只是民營企業憂慮的一方面，另一方面，即使一些有幸在電網之前圈到優質項目的運營企業也難免受到“排擠”。原因很簡單，民營企業充電樁享有的基礎電價與國家電網旗下充電樁之間的價格差異。

對于一般的充電樁運營商來說，充電樁盈利模式是電價加服務費的形式。充電設施經營企業收取的服務費執行政府指導價。根據北京當地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，2016年7月1日前，充電服務費上限為每千瓦時1.6元；2016年7月1日后，充電服務費上限為每千瓦時1.3元。7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當地充電樁企業最多能收取每度電0.99元的充電服務費。以后將結合市場發展情況，逐步放開充電服務費，通過市場競爭形成充電服務費。

和較為靈活的服務費相比，充電樁基礎電價相對固定。民營企業獲得批復后建設充電樁、然后申請備案、備案通過之后再申請國網的電價然后可以對外賣電。但事實上，作為電力分銷的主體，電網天生具有對電價的裁定權，實質掌握了基礎電價調整權力。

一位民營充電樁企業為記者做了一項比較：“在北京，民營企業的樁基礎電價1.38元，國家電網的1.2元，如果充電服務費按照北京封頂價格0.8元來算，那么一度電我們是2.18元。除了特斯拉車主外，大多數購買電動車的消費者對于充電服務費還是比較敏感的，差那么多，所以電動車主寧可排隊也要選擇排國家電網的隊了。”

上述業內人士認為，由于當下政策沒有對充電電價進行規定，電價成為國家電網壟斷市場的殺手锏。價格制定權、電力調度權都落入電網手中，作為充電樁市場的玩家，國家電網儼然成了規則的制定者。

在一些業內人士看來，電網公司和民企本身可以“互利共生”。同樣為兩大電網之一的南方電網盡管也和國家電網一樣跑馬圈地，卻衍生了另一種“玩法”。“拿深圳和北京相比，深圳的盈利就好的很多，主要是南方電網將充電站托管給民企，充電樁本身利潤就低，所以南方電網不管或者根本也懶得管，但民營企業可以掙取托管費用。”一位民營企業負責人告訴記者。

采訪中，盡管國內多家充電樁企業雖然對國網公司對電價壟斷的不滿，但由于擔心未來自己的產品在招標中會受到不公正待遇，且憚于國網公司這個最大買家的強勢，很少有企業愿意公開站出來表達自己的看法。顯然，民營企業對開放的充電樁市場并沒有多少信心。引用一位民企高管的話——“一方面，國家電網是競爭對手，另一方面，他們又是衣食父母。因為你用的電來源于國家電網，隨時都可能斷電。”

上述民企最擔心的莫過于國網實際上擁有了自己的充電樁設備制造與運營體系，體系外的企業很有可能被排除在競爭之外，或者成為邊緣化的地位。“很明顯，優質的項目會外包給南瑞等國網旗下的機構，我們這些國網外的企業肯定競爭不過國網體系內的企業，只能給一些企業代工。”

「圈地與價格戰」

9月的北京，天氣已經有了秋天的涼爽。坐在東城區一家民營充電樁企業辦公室內，氣氛很沉悶，辦公室負責人對著北京地區市發改委2016年三月公布《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》（以下簡稱：規劃）臉上流露出稍許的興奮，但這種興奮稍縱即逝。

“今年壓力很大，可能完不成既定目標了”。這位市場負責人無奈的表示。

政策利好無疑是從業者的興奮劑，隨著核心區域被電網公司整體承包，一些不具備電網渠道的企業覺得項目越來越難拿，不得不走向一些偏遠區域，甚至到北京之外的其他城市。

多數企業陷入了單純的跑馬圈地的境地。“一個不知名的設備制造商，貼個知名運營商的標，然后全國各地區賣設備。”一位行業研究者告訴記者。

近年來，充電樁成為央企、地方能源企業、互聯網公司的目標，紛紛提出動輒上億元的投資。經過近兩年的摸索和演變，市場形成了兩大體系——一種是專注于充電樁上游的制造商，其市場輻射包含：國家電網、南方電網、普天集團等政府系。另一種，是地方公交集團等地方投資商。

從整個行業鏈條來看，上游只是傳統設備制造，已經成為戰國紅海。由于下游運營盈利模式并不清晰，因此多數企業還依靠建樁、造樁掙錢，這往往讓充電樁公司陷入一種惡性競爭的狀態當中。在國內目前最低價中標的標準之下，競相壓價基本就是企業在招標上的常態。

“現在企業都很迷茫，給我們的考核都是建了多少樁，但是大多數公司都缺乏一個有效的數據分析和管理，比如多少個樁有效運營？多少個樁損壞？哪些樁利用率高？現在很少有公司做，實際情況是大家都要先把地方占住了。”一位民營企業市場經理告訴記者。

但行業最終要回歸下游運營，這一領域也被認為代表了行業未來，因此諸多概念產生于下游市場，這也是多數企業押寶的領域。此外，資本市場更希望獲得持續穩定的收益，下游運營無疑最符合資本市場的胃口。

因此，多數企業都想做充電樁運營，自然都希望先占一塊地存上作為后備力量，這難免會出現跑馬圈地的現象，但事實上，上述業內人士透露：“許多充電樁企業先占上資源，跑馬圈地，隨后就沒有動靜了。樁也不去維護，很短時間就成為“僵尸樁”，所以現在充電樁保有量是上去了，但車主還是感覺不到充電方便。”

車主的顧慮背后同樣源于直流快充樁保有量的不足。2016年7月，邁哲華（上海）投資管理咨詢有限公司發布了一份《中國新能源汽車市場研究》報告顯示，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復合增長率87.7%增加到49,000個。但仔細分析報告數據可發現，2015年多數充電樁還是以交流慢充樁為主，使用效果還存在不確定因素。

直流充電樁技術難度高很多，需要大功率電力電子技術，控制技術。交流充電樁就是個電能計量，遙控開關，兩個技術難度基本不在一個等級。一般來說，交流充電樁均價0.8萬元，充滿一輛比亞迪E6需近10小時，主要用于私家車位。但直流充電樁單價約10萬元，充滿北汽僅需2小時，但價位相差近十倍之多。因此，企業為了跑馬圈地，不惜將造價更低，布局更便捷的交流樁布局在公共區域，但實質上這種打法無異于裸奔，交流樁在公共區域是否有經濟價值還待商榷。

一些充電樁企業不得不想方設法從別的手段榨取最大利益。記者調查北京充電樁現狀時，一位業主曾表示：“沒有明確定的規定，沒有統一的收費，全看充電樁安裝公司的。我的充電樁沒有人過來查看地型，只打電話過來問了下可不可以裝，我說可以就讓我簽了一個讓他們公司安裝的協議，然后告知我如果超過30米，多余電線要收費。好在過來安裝時也沒有收費，因為不足30米。但是據我了解有人說他們被收了勘查費，有的被收了安裝費，有的是被收了材料費等。”

價格戰、跑馬圈地、亂收費等，這一系列行業亂象所造成的后果不僅僅是充電樁缺乏一個正當的商業氛圍。更重要的是，國內實現盈利的充電樁尚屬少數，這幾乎是近一年來，困擾著所有充電樁企業心頭難解的心結。

一些電力行業研究者看來，充電樁行業是售電開放的最初級形式，這些大大小小的企業正如售電公司一般，但首先，電價的解決是當務之急。

「呼喚競爭電價」

一面是企業的瘋狂圈地，另一面，車主依舊覺得充電樁數量沒有實質性提高，經過記者調研，至少在北京，車主依然面臨著充電難的尷尬。

“從長遠來看，企業瘋狂的布局對推動電動汽車產業來說還是有好處的。”南方電網一位工作人員對記者說，“但短期來看要經歷行業陣痛，甚至洗牌。”

為了刺激充電樁產業的發展，國家為充電樁產業提供了巨大的補貼。北京和廣州市提供的補貼不高于充電樁總投資的30%，長三角一帶（南京、無錫等）對直流樁提供600-1200元/Kwh，交流400-800元/Kwh的補貼。

一些行業人士認為，對充電樁的補貼依然是一種行政補貼手段，也是引發圈地亂象的根源。“其實這個很簡單，中國為什么原來說光伏補貼的的各種問題。光伏補貼本質還是行政化手段，你不去考慮補貼到哪里。如果補貼能補到消費者端，讓消費者有積極性，才能讓運營商賺錢，這個市場才能起來，但是現在這種補貼方式就導致建完了之后企業不管你運營效率怎么樣，結果充電樁保有量上去了，但有效運營的樁沒上去，可是車主還是覺得充電樁不好找。”

另一方面是完善基礎電價制度。“建完樁之后，就把基礎電價規定好，但滿足基礎電價的條件不要太苛刻。現在建個站就要去跑發改委、科委。然后再各種審批，建筑資質、防雷資質什么的，流程下來需要一年多時間。實際上，把門檻放低，把安全性放高非常重要，只要安全性達標，就享受基礎電價，這樣的市場很快就會起來。”

總而言之，多數從業者表示，相信市場，市場一定會把充電樁市場搞活。對于不同的樁可以調價，比如效率不高的樁價格放低，效率高的裝把價格放高。通過自然手段進行調節這個市場的平衡了。但現在你根本就沒有調節的空間那因為你基礎電價那么高。現行體制沒有任何做價格調控的空間的是不合理的。

“那大家老覺得樁不夠用，其實不是樁不夠用，而是消費者拼命擠國網的樁，很多民營的樁都放在那里白白浪費，可這有什么辦法呢，我們再低也不可能低過基礎電價呀，但電網有些地方基礎電價更低，這怎么能行呢？”一位民營企業負責人表達了自己的無奈。

據一位充電樁市場負責人介紹：“每個城市的政策都不同，每個城市打法都不一樣，也許你在北京這樣建樁，到了上海廣州就是另一回事了。各個企業都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己說法，也都有自己的問題。”

但終歸到底，企業本身還是會越來越理性的。一位民營企業市場經理告訴記者：“這是一條道走到黑的過程，走錯了，就永遠難以回頭。所有企業都在摸索著前行，也沒人能知道下一步會走的怎么樣。”但最終能成形成一個健康有序的商業氛圍。“至少從采購情況來看，去年還只是一些普通樁，但今年，具有一些智能功能的充電樁的銷量越來越好，所以還是要對未來有信心。”