正在增長的共享出行需求只是將減緩全球汽車銷量的增長，而不是使其出現負增長。雖然共享出行將可能減少道路上的車流量，但是在未來 15 年，發展中國家汽車銷量的增長將彌補共享出行所導致的汽車銷量的減少。到 2030 年，共享出行將導致預期的由城市化和整體經濟的增長所帶來的汽車銷量增長量的 1/3 無法實現(參證據 1 )，但是，它對整個汽車行業仍會有積極影響，尤其是如果制造商、供應商和其他行業參與者現在就采取措施重新定位自己在行業中所扮演的角色的話。

 

       證據1：共享出行將抑制全球汽車銷量的增長，但不會導致其出現負增長。

 

 

       研究發現，共享出行對汽車銷量影響力降低的原因，主要是來自亞洲的預期銷量的高增長和共享汽車的高頻使用所導致的高頻置換。研究還發現，共享出行將只會改變汽車的所有權。麥肯錫 2017 年的一份調查顯示，美國 67% 的受訪者表示，比起使用打車 APP ，更喜歡駕駛自己的汽車出行，63% 的受訪者對加入共享出行、使用共享出行汽車并不感興趣，即使它是免費的。

 

       雖然共享出行行業才剛剛起步，但它的一些新參與者非常看好它的市場前景，他們的行動已經領先于一些大廠商，對共享出行進行了大規模投資。

 

       抓住共享出行市場機遇

 

       2016 年，在三個核心地區——中國、歐洲和美國，共享出行市場估值近 540 億美元，而且在未來，它的年增長率將繼續保持令人矚目的高增長速度。在最積極的情況下，包括在低人口密度地區和城市的消費者對無人駕駛出租車或公共汽車的強需求在推動著共享出行的發展，從 2015 年到 2030 年，市場會保持 28% 的年增長。即使在最不樂觀的情況下，基于便利性和經濟的發展，共享出行也會有穩定的增長；即使消費者不使用無人駕駛出租車，城市也不支持無人駕駛出租車的發展，共享出行市場每年也會有 15% 的增長。

 

       目前，中國和美國是全球最大的兩個共享出行市場，估值分別為 240 億美元和 230 億美元。這兩大市場都被網絡叫車服務提供商所控制——他們都控制了各自國家共享出行市場的超過 80% 的份額。在另一方面，歐洲市場小的多，估值不到 60 億美元，這使得共享汽車的使用場景更傾向于碎片化(城市需單獨控制共享汽車的發展，共享出行將更加的資產密集化)。

 

 

       共享出行行業已經暴露出的很明顯的一點是缺乏通用的出行模型。這意味著行業參與者需要在城市級別上進行市場細分。例如，柏林實施方便的拼車制度，但因為出租車相關規則的影響，而使得該市場僧多粥少。同時，收入水平中等、人口密集的北京，它的共享出行市場價值超過 7 億美元。聚焦于一個強大的互聯網叫車平臺，北京是一個勝者為王的市場，一家公司就能控制幾乎整個市場。

 

       麥肯錫 2017 年的消費者調查顯示，共享出行會有更長遠的增長(參證據2)。在使用沒有出租車參與的打車服務的客戶中，63% 的客戶希望在未來 2 年，他們可以更頻繁地使用這種服務，更多的客戶(67%)則說他們希望更多地使用共享汽車。

 

       證據2：消費者調查顯示了共享出行的持續增長潛能

 

 

       雖然使用共享出行服務的用戶都非常明確地表示，未來他們會更多地使用這種服務，但這仍然只占車輛出行總里程的一小部分。事實上，今天的共享出行里程僅占可以統計到的年度車輛出行里程的 0.30% 。它的局限性包括它缺乏在農村中的可行性解決方案，它的成本使它無法滿足頻繁的通勤需求，還有諸如更實惠的拼車等服務的競爭。另外，它對跑腿服務市場和回游消費旅游市場的吸引力很弱。不過，共享出行解決方案對城市地區的旅游等社會事件正在產生積極的影響。

 

       改變出行行業游戲規則

 

       共享出行的長遠發展取決于該行業如何有效地解決現有的消費者痛點。例如，共享出行汽車的拼車使用方式會導致陌生的乘客間的不舒適感，而每天獨自一人使用共享汽車進行通勤對大多數人來說又太過昂貴。

 

       特定用途汽車對目前的問題提供了一個解決方案，尤其是在大家關注的成本方面(參證據3)。比如，在美國，買一輛標準的汽車大約需花費 2.4 萬美元，這是因為這個折中的價格可以被最多的目標客戶接受。從另一方面來說，一輛特定用途的汽車意味著更低的復雜性，更小能量的發動機，更簡單、易清理的內部結構，更簡單的裝配過程和更低的分銷成本。這樣的一輛汽車的成本比標準汽車的少了近 25% 。

 

       證據3：特定用途汽車對解決這些痛點非常重要，且它的低成本使它已實現商業化使用。

 

 

       然而，改變游戲的真正因素可能是無人駕駛汽車。共享出行目前的發展受人口規模和人口密度的影響。今天，共享汽車商業化在居民少于 50 萬的城市還無法實現。而無人駕駛汽車或許將可以幫助出行人員用最佳方式使用汽車，讓更少的車輛可以覆蓋盡量大的地域范圍并減少固定基礎成本。自動化也將使公司可以通過差異化更小的汽車組合來為不同的消費群體提供不同的服務。比如，汽車的自動泊車能力可以減少市中心的交通擁堵(比如，自動在人流量較小的區域泊車)。這些與生俱來的優勢將可能使共享汽車更能被當地政府所接受，也可能使消費者更愿意使用它。

 

       消除司機的服務成本是自動駕駛汽車提供的獨有的益處。運營互聯網打車服務的近 45% 的成本來自司機，所以司機成本的消除為共享出行早期的接受者提供了巨大的競爭優勢。

 

       發展或者完全改變：等待共享出行的將是什么？

 

       對共享出行的未來，我們看到了兩條不同的發展路徑：到 2030 年，這個行業將基于現在的軌跡穩定地發展下去；或者，它會變成一個完全不同的市場。在我們看來，3 個驅動因素將決定哪個場景會變成現實，他們分別是顧客偏好、政策和技術。

 

 

       共享出行按現狀發展下去的路徑是，基于便利(行業參與者提供了兩個出行的實惠選擇——出租車和公共交通運輸服務)和經濟發展現狀這兩個因素，實現穩定增長。而變革的發展路徑則是自動駕駛汽車的高速普及和支持性的城市規劃，使公司可以基于特定用途汽車服務，為用戶體驗和商業化提供新選擇。

 

       雖然今天的市場估值表明，這兩種路徑，哪種將在一個勝者為王的市場上處于支配地位還不明朗，但是如果城市規劃把自動駕駛出租車調整為公共交通運輸方式，如果汽車制造商和其他參與者運營自動駕駛汽車車隊，又如果小型自動駕駛汽車車隊盛行的話，變革的軌跡將瓦解當前的共享出行商業模式。

 

       汽車制造商所尋找的自身未來的定位，決定了他們如何從這樣存在著兩種并行發展路徑的市場獲利。下面的戰略性建議或許和其中的一個路徑或是兩個路徑有關聯:

 

       為特定用途汽車做準備(變革路徑)。努力為成為第一個發展特定用途汽車的人，并且與共享出行平臺服務提供者合作以迅速擴大自己的市場份額。

 

       把共享出行當做一種間接手段來使用(兩條路徑中的任意一條)。例如，通過共享出行來確認車隊的排放標準(通過電動汽車)，測試新技術或新設計，在法律許可范圍內收集用戶數據。

 

       成為一個車隊的經營者(變革路徑)。和重點城市構建良好關系，對能力建設進行投資。

 

       汽車元件供應商也可以采取行動，為分得共享出行的一塊蛋糕做準備。建議如下：

 

利用共享出行來測試產品、獲得用戶數據(兩種發展路徑兼有)。為車隊提供元件并且雇傭共享出行參與者來測試自己的技術和元件，還可在法律許可范圍內收集用戶數據。

 

       成為專家(變革路徑)。成為率先為特定用途汽車開發原件的人，成為共享出行車輛元件設計的意見領袖。

 

       成為車隊運營者(變革路徑)。構建或加強與主要代工廠商的關系并在特定用途汽車上進行合作(或發起相關談話)。

 

       全球的代工廠商和供應商都可以做好兩手準備來適應兩種路徑，因為共享出行市場在不同地區的發展速度和形式都會不同。不僅僅是這些傳統汽車行業參與者要做好兩手準備，許多其他的出行行業參與者也應做好兩手準備。

 

       在共享出行保持著良好的發展勢頭時，汽車制造商和他們的供應商就需要明白是什么在驅動著共享出行的普及，共享出行的哪些方面會因為地域的不同而發生改變。雖然共享出行在一定程度上將可能抑制新車的銷量，但是汽車行業參與者可以通過重新定位自己來從共享出行的最終成功上獲益。

 

       本文來自麥肯錫的最新報告，原作者 Anne Grosse-Ophoff, Saskia Hausler, Kersten Heineke, 和 Timo Möller ，翻譯：42號車庫 Bin 。

 

作者：42號車庫