“要理解低速電動車和傳統意義的汽車是絕不一樣的，市場需求、消費群體、產品特性都有它自己的差異化特點。按汽車標準來管理，既不符合市場需求，也會傷害行業。”
中國汽車工程學會理事長付于武
付于武作為中國電動汽車百人會微型短途電動汽車課題組組長，多次組織低速電動車發展問題的調研與討論，對低速電動車行業有深入的觀察和了解。他進一步指出，由于中國幅員遼闊，各地在經濟、地域等方面的巨大差異，催生了多層次的出行需求。低速電動車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為廣大農村和鄉鎮地區的最佳代步工具。“對于低速電動車產業，我們應該尊重市場，順勢而為。只要政府積極正確地引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經濟增長點。”
從國家標準委立項以及工作組第三次會議傳達的信息來看，低速電動車搭載動力電池須為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源。付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。這是中國國情所在，消費能力低下的人群占大多數，非常注重經濟性。如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。
原本低速電動車是沒有國家政策和資金支持，完全靠市場需求發展起來的產業，如果硬扣上與之不符的標準和技術路線，顯然會折煞產業發展。對于現有鉛酸電池的管理，付于武建議用市場的力量，根據“誰生產，誰回收，誰負責”的原則來管理。“目前絕大多數傳統車的電瓶都采用鉛酸電池，馬上要求低速電動車轉換成鋰電車也是不合理的。”
此外，標準組在會議中提出了低速電動車“最高時速40-70km/h”、“40km/h等速續航里程大于90km，綜合工況續航里程大于60km”的標準。付于武認為這些性能要求都值得推敲，電動汽車百人會在設立低速電動車調研課題時，就定義過“微型短途”的產品特性，標準針對低速電動車的時速、續航里程都不宜過高。針對外廓尺寸“長3.5米以下，寬1.5米”的這條標準，付于武認為是合理的，有利于引導小型化發展。“低速電動車以及整個汽車行業往小型化走都是正確的。”
盡管在標準大方向上，付于武認為管理體系必須區別于傳統汽車，不能要求低速電動車達到乘用車標準，但他同時強調，要把安全問題考慮進來。他表示，目前很多低速電動車企業在技術上不斷提升，具備完整的四大工藝，安全碰撞也能達到高標準。
付于武講述了一個他去日本考察大發汽車公司的事例，大發汽車旗下有一款微型汽車，按日本碰撞標準測試是4星，售價約3~4萬元，已經賣出了400萬輛。對于企業來說，有能力實現5星碰撞要求，但成本勢必上漲。購買這類車的消費者對價格非常敏感，成本上漲也就賣不出這么好的銷量。同理，低速電動車市場不一定要最好的，但是要最合適的產品。
