（制圖：蓋世汽車 數據來源：中國汽車工業協會）
新能源汽車發展形勢一片大好，但是站在可持續發展的角度看，產業鏈上的動力電池回收環節還跟不上新能源汽車發展的步伐。動力電池的使用年限在5~8年，最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，而第一輪大規模的動力電池報廢期在一兩年內就會到來，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規模。目前，我國在新能源汽車動力電池回收方面雖已經有所布局，但是無論是政策還是技術層面都還不成氣候。如今中國新能源汽車的發展步伐正在大踏步前進，而在動力電池回收利用方面卻遲遲沒有進展。
動力電池回收體系的建立迫在眉睫
“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量；一節一號電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價值……”這是公益廣告中的一段臺詞。數字觸目驚心，但并不是危言聳聽。電池種類繁多，但是所有電池都含有一種或多種有害物質，比如動力鋰離子電池的正極材料，處理不當會造成重金屬的污染，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體。
從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據現有動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。而新能源汽車推廣在2015年走上快車道，按動力電池5~8年的使用年限算，2020年將有大規模動力電池退役，“未雨綢繆”的時日已不多，動力電池回收體系的建立更是迫在眉睫。
動力電池回收走向
動力電池回收不僅僅是出于環境壓力考慮，另外也是出于降低成本的目的。在目前的新能源汽車動力電池市場，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，而三元鋰電池因其能量密度高的特點被新能源乘用車廣泛采用，然三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產業的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的潛力股。一般動力電池到達退役期限，仍會有70%-80%的容量可使用，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力電池梯級回收，可實現動力電池30-60%的成本降低目的。
面對新能源汽車的發展趨勢，政府和相關部門在動力電池回收方面早已經意識到其重要性。早在2006年工信部、科技部和原國家環保總局就出臺《汽車產品回收利用技術政策》規定，明確電動汽車（含混合動力汽車等）生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池；要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質企業進行處理。另外我國先后出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》等多項政策文件……由于相關技術規范有待完善，出臺的政策多為鼓勵性政策，缺乏動力電池回收懲罰機制，不具有強制性，因此這都使得政策在具體的實踐中無法真正落地。
而在動力電池回收、拆解、梯次利用方面，由于電池品類規格多，給測試帶來一定的困難，而廢舊電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，許多企業并不具備電池回收的經驗和專業能力，也不具備成熟的電池回收處理專業技術設備；原來的傳統濕法冶煉和手工拆解技術，解決不了動力電池復雜的結構所帶來的環保問題和安全問題；此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進入梯次利用還是進入拆解，還沒有便捷有效的方法；加之回收處理領域與汽車和電池行業相比，目前僅是個微利行業，因此動力電池回收并沒有建立完善的體系，產業化道路也走得異常艱辛。
雖然動力電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小企業貨源渠道成難題。據統計2016年內實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業內人士分析，這是由于動力電池回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，導致動力電池回收利用的進展相當緩慢。
動力電池市場潛力巨大 搶占先機提前布局
隨著新能源汽車的發展，未來動力電池回收市場潛力巨大，將成為一個崛起的新興市場。據業內人士估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。盡管這一新興的市場還沒有發展成熟，但是已經有企業嗅到了其中的商機競相布局這一領域。
在動力電池回收方面，新能源車企與動力電池生產企業責無旁貸，而一些新能源車企、動力電池生產商也在加緊布局回收領域。北汽新能源在廢舊鋰離子動力電池回收方面擁有示范線；比亞迪則通過授權經銷商的方式對廢舊動力電池進行回收；寧德時代建設有動力電池回收體系，與宇通、上汽、北汽、吉利等車企進行合作；國軒高科建立電池拆解資源回收中試線；猛獅科技計劃將正在建設、完善的全國連鎖服務體系投入到廢舊電池回收和梯次利用當中；沃特瑪則于2012年建成一座磷酸鐵鋰電池儲能電站，以探索動力電池二次利用路線及方法；超威集團同研究機構和高校開展合作，攻關鋰電池回收技術難題；中航鋰電在動力電池方面也是通過建立動力電池回收示范線來研究回收。
雖然動力電池生產企業與新能源車企已經布局動力電池回收市場，但由于技術和經驗的匱乏，其他企業更傾向于交給第三方的專業回收動力電池方處理，因此在市場上可以看到越來越多的專業動力電池回收企業的身影。比如邦普集團已經形成電池循環、載體循環和循環服務”三大產業板塊，并投資12.26億元于10萬噸廢舊電池資源化循環利用擴建項目；桑德集團也計劃投資10億元用于建設廢舊電池及生產廢料10萬噸、年產3萬噸鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元前驅體材料的產業基地，預計產值或超30億元；格林美股份有限公司已建成國內規模最大的廢舊電池與報廢電池材料處理生產線；而豪鵬國際集團與北汽新能源汽車股份有限公司共同建立贛州市豪鵬科技有限公司，以從事專業的廢舊電池回收再生以及加工利用……
在動力電池回收模式的探索方面，已經有企業做出了成功的嘗試，例如寶馬與邦普集團和寧德時代分別代表車企、動力電池回收方、動力電池生產商建立合作關系，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產新動力電池，最后生產出的新動力電池再裝回到寶馬車里，整個形成一個閉環，邦普集團總裁李長東介紹，閉環模式整體回收處理效率可達98.5%。
新能源汽車動力電池回收市場是一塊巨大的蛋糕，專家學者也都在為這一行業的健康發展建言獻策。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示，建立動力電池回收體系和產業聯盟，對于行業而言有利于形成規模效益，而形成規模效應是當下動力電池回收的重要突破點。天能集團董事長張天任建議加強對動力鋰電池結構設計、工藝技術、集成安裝等標準化研究，將可追溯系統與新能源汽車產品公告管理掛鉤，確保電池全生命周期信息記錄，提高檢測評估便利性和準確性。“還需制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。”張天任說。中國汽車技術研究中心試驗研究所新能源試驗室主任王芳認為，動力電池的二次利用包括全面的電池運行監控的系統、以及電池模塊的標準化和規模化推行。對于電池運行監控的系統，需要對電池的編碼制度、利用階段指標參數的全年采集與準確監控進行整體設計。對于電池模塊的標準化和規模化推行，一方面要考慮整車應用的通用性，另一方面要考慮梯次利用場所的便捷性，需要實現較好的結合。
蓋世小結：
雖然國外的新能源汽車發展不及中國迅速，但是在動力電池回收方面已經建立了較為發達的梯級回收體系，日本、美國、歐洲在動力電池梯級回收的研發方面也較為全面，經驗值得借鑒。中國在未來動力電池回收的巨大市場為眾多的企業創造了新的機遇，但是壓力也是空前的，動力電池回收不是某一方的責任，而是需要車企、動力電池生產商和動力電池回收方以及消費者共同努力。
日產汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司，該公司從事電動車廢棄電池的再利用
另一方面政策也需要跟進，強化落實，通過財政補貼等方式鼓勵生產和銷售商參與動力電池的回收，引導市場建立電池回收機制。并且出臺電池技術標準，引導企業生產標準化動力電池，為今后大規模串聯組合奠定基礎。
雖然目前政策、標準體系還不夠完善，但政策的制定依然在加速進行中，針對目前國內動力電池回收企業專業性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規范等突出問題，前不久《車用動力電池回收利用拆解規范》標準獲批，對動力電池拆解的場地、設備、作業程序、人員操作、安全性及儲存和管理等方面作出了詳細而嚴格的要求，2017年12月1日開始實施。
相信隨著市場的成熟，動力電池回收體系會在實踐中摸索出一條成熟的道路。
陳春燕 蓋世汽車
