上周，外媒報道，戴姆勒投資5億歐元興建電池工廠正式破土動工。

新工廠位于德國德累斯頓行政區的Kamenz地區，占地50英畝（約20.2萬平方米），產能是目前戴姆勒現有電池產能的4倍，預計2018年完工。

未來該工廠生產的電池組將為戴姆勒旗下包括商用車和乘用車產品提供電池組。這將包括奔馳旗下電動子品牌EQ的系列車型，10款插電混動車型以及混動產品。

這則小新聞在國內沒引起太大動靜，還不如特斯拉發條路透新聞。

但是機智如我，犀利地覺得，這件事很重要。

奔馳把它在傳統燃油車領域的高級玩家精神，帶入了電動汽車界。那就是：

The best or nothing。

用TVB臺詞大法我翻譯為：我這個人呢，要么就不做，要做就做最好。

為什么要自建電池工廠？

準確來說，奔馳這次其實是擴建，計劃把ACCUmotive從規模到產能都提升一個檔次。

2014年奔馳就收購了ACCUmotive，規模不算大，只有300多個工人。隨著奔馳逐漸揭幕的新能源規模，這個工廠也不得不增資擴產以適應需求。

表面上看，奔馳的這個電池工廠，算是布局電動汽車的一個大動作。誰都知道電動汽車時代，電池是極為關鍵的一環。隨著電動汽車消費和使用的普及，行業的電池需求將不斷上升。誰掌握了電池技術，幾乎算是掌握了電動汽車未來兩把鑰匙中的一把（另一把就是智能鑰匙啦）。

作為老牌車企，傳統汽車里的豪華玩家，奔馳決定自帶電池入場，從根本上解決電池問題，也不是什么特別稀奇的選擇，反正有錢。憑借德系企業在制造行業的深厚功力，感覺奔馳的進入對于行業整體來說是個好事兒。

但更為根本的是，奔馳為什么要進入電池能源領域呢？

可以先看看其他傳統車企是怎么入場的。

德系頭號汽車種子選手大眾，開發了獨立的電動汽車平臺MEB，在這個全新的平臺上打造全新車型。目前發布了幾款概念車，從小型車ID到類MPV車型BUDD-e以及BUZZ等，基本概念就是未來智能出行，在智能和共享上大做文章。

在這系列產品上，你看不到速度、激情、個性化等強調汽車原始樂趣的標簽，你能看到一個平穩的，節能的，和諧的未來。

大眾 ID

大眾 BUDD-e

大眾 BUZZ

根據大眾發布的2025戰略，他們計劃2025年時推出30款純電動車，實現量產百萬的目標，并占據整體市場10%的份額。

總結來說，大眾的新能源路線，就是一個戰略+一個平臺+幾款概念車。

不過，大眾不是沒考慮過自建電池廠。2016年5月份，德國的Handelsblatt報曾報道說大眾管理層打算向董事局提交關于建設電池工廠的報告。不過后來大眾CEO否認了這一計劃。可是下半年接受媒體采訪時，這位CEO又表達出建設電池工廠一事的支持態度。

所以，沒準有一天，大眾也會建電池廠的。

再看寶馬。比起大眾和奔馳，寶馬對于電動汽車的投入可謂是最小的了。

究其原因？覺得前景不樂觀唄。

去年早些時候寶馬的副總裁Stefan Juraschek跟媒體說，感覺電池性能提升還要好幾年呢，起碼要7年時間，才能使得電池能量密度翻倍，這對于電動汽車的發展無疑是很大的障礙。另外，他們對市場的需求也不太樂觀，首席CFO就認為電動汽車市場很難在近期實現快速增長。

所以2016年各種媒體口徑還顯示出寶馬打算“電動混動兩手抓”的折中態度，后來不知道是因為i3的銷售增長太好，還是看著特斯拉以及其他隊友下重注布局純電動汽車，寶馬也越來越緊張了。去年5月他們推出了概念車iNext，還放話到2021年上市時，iNext一定比Model 3好。

就是上面這個閃瞎眼的土豪金。

另外，寶馬還聯合Intel和Mobileye開發自動駕駛技術，前不久又宣布與自動駕駛技術企業Delphi達成合作。看起來，寶馬的錢都花在“智能鑰匙”上了。不過寶馬也宣布了未來的產品計劃和產量目標，2019年初純電MINI，2020年出純電 X3。2025年新能源汽車銷量占15%~25%，這跟大眾奔馳相比，算是旗鼓先當。

所以寶馬的新能源策略是“純電混動兩手抓，重金砸向無人車”。

回頭再看奔馳，建立電池工廠背后的商業邏輯就顯得宏大許多。

那是因為，奔馳可能打算進入能源領域搞事情了。

戴姆勒集團在2016年成立了全資子公司Mercedes-Benz Energy Americas（梅賽德斯奔馳能源美國公司），隨后跟 Vivint Solar合作，在北美地區推出家庭儲能產品。

就像特斯拉推出的Power Wall產品一樣，奔馳的儲能產品加上奔馳的電動汽車，也可以構成一個家庭能源生態，自己用太陽能發電存儲然后給汽車充電使用。

而通過這個動作來看奔馳的電池工廠，也更好理解了。有了儲能產品，那么汽車，電池，充電設備也能形成完備的用戶端，同時電池工廠也能為儲能產品供貨。

所以奔馳的棋局是非常完整的。

但這也不僅僅是完整的問題。畢竟，數一數目前的整車廠，除了特斯拉和比亞迪，就沒有誰自己建電池工廠的。而前兩者本質上都算是能源企業了。奔馳要成為能源企業么？

把這個問題放到世界背景下看一看可能更清晰。

目前電動汽車市場的高速成長幾乎是必然的，而電動汽車中的重要備件電池，幾乎都掌握在日韓和中國企業手中。大眾的電池供應商是三星，寶馬的供應商是三星LG，奔馳如果不自己造電池，估計也就只能選擇日韓電池。

作為霸占世界汽車工業重要一端的德國汽車，想要在即將到來的電動汽車時代重新贏回霸主地位，可能不得不打出重拳。感覺這也比較好理解，默克爾阿姨為什么也在新工廠亮相站臺。

說完奔馳的電池，再說說奔馳的產品。

奔馳2016年發布了全新電動汽車品牌EQ，同時奔馳宣布，截止2025年，將投資100億，開發10款電動汽車。

　　這是EQ概念車。

值得注意的是，奔馳的計劃是在旗下各子品牌中引入EQ車型而并非打造完全不同的車型。

根據媒體報道，戴姆勒集團已經注冊了一系列商標，分別為EQA、EQC、EQE、EQG、EQS以及其他含有EQ的名稱，這些名稱似乎都能找到匹配的現有車系，如EQA對應奔馳A級車、EQC對應奔馳C級車、EQE對應奔馳E級車等等。你可以理解為，計劃打造已有品牌基因的奔馳電動汽車。

這意味著，傳統汽車的審美語言和駕駛樂趣，將有可能奔馳電動汽車身上得到復現？

至少看EQ概念車，跟奔馳現有的車型格調還是比較一致的（其實就是外觀差不多）。另外，他們最近又宣布，將2025年的時間計劃提前到2022年完成，第一款車將在2019年上市，到2022年將有15%~25%的產品是電動汽車。

比起大眾另立爐灶，打造全新的電動車型，奔馳的這種行為很有一番未來復古的味道。未來技術加持古典樂趣，感覺也挺妙。

除了在電動乘用車領域全面進入，奔馳電動商用車領域也有布局，他們打算打造一個集自動化和電動化于一體的城市物流系統adVANce，去年9月他們發布了概念車Vision Van和Urban Van，后者已經于今年小規模量產。前不久奔馳宣布將為德國的物流公司生產1500臺Urban Van。

Vision Van

Urban eTruck

除此之外，今年4月，奔馳宣布與博世合作，聯手開發4-5級自動駕駛技術。

奔馳在電動汽車領域的投入和進入程度都是極高的，作為代表著傳統豪華燃油汽車的德系品牌，奔馳有著“追求最好”的調性，又肯定擺不脫大企業在經營戰略上的保守和謹慎。

奔馳復現已有車型的審美樂趣，或者大眾著眼于全新的出行愿景，都是一種選擇，倒是無分對錯。

令人感嘆的是，傳統企業已經有了長遠的布局和重大的投入，那些新興造車企業，在未來將如何自我定位呢？

馬斯克：所有交通工具都要切換到電動，包括卡車

大眾：如何打造新時代的甲殼蟲？

電動車什么時候才能實現市場化生存