上月末開啟的第8次中歐之行，德國被安排為訪問首站，而且頻簽汽車大單。在中德兩國總理的共同見證下，戴姆勒擬戰略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司，大眾汽車集團則與安徽江淮汽車集團股份有限公司共同成立一家股比各占50%的合資企業。
此外，蔚來汽車、百度也各自與德國大陸集團正式簽署了戰略合作框架協議，在純電動汽車與自動化駕駛等領域展開緊密合作。全球最大的汽車零部件供應商博世也與百度簽署合作框架，將在智能交通領域展開合作。
車企戰略合作向來是中德關系的晴雨表，繼傳統汽車之后，中德兩國目前正在新能源汽車領域深入合作，這被外界形容為中德汽車的“第二次蜜月”。
德國車企中，大眾、戴姆勒都與中國企業進行了密切的新能源汽車合作，其他企業，比如寶馬、奧迪，也是一樣。寶馬內部人士對時代周報記者表示：“寶馬在中國的合資企業華晨寶馬幾年前就推出了自主研發的之諾純電動汽車，不僅推出了產品，而且在華晨寶馬形成了500多人的新能源汽車研發團隊，可以期待，在新能源汽車領域，中國與德國拉手前行，必將大有作為。”
德國車企全面布局新能源
20世紀80年代的大部分時間里，中國汽車合資合作的主題詞基本只有一個，那就是“德國”—從桑塔納，到奧迪200，再到捷達，滿眼望去，在中國公路上馳騁的，基本都是德系車。如今，30多年過去了，繼傳統汽車之后，中德兩國再次在新能源汽車領域展開合作，而且是層級更高的國家領導人之間的撮合與認證。
“為什么德國車企看重與中國的合作？這證明新能源是趨勢，新能源的機會在中國。” 聯合電動的創始人之一兼CEO曹剛曾經這樣分析，而且梳理了德系車企在新能源汽車領域的各自規劃，每一個品牌都將中國市場作為全球發展中最具挖掘潛力的國度。
2016年，奔馳與大眾同時發布電動汽車品牌，大眾汽車表示2025年在華完成150萬輛新能源汽車銷售，奔馳則提出未來投資110億歐元發展純電動汽車，而且在華推出10款純電動汽車產品。作為最早發展新能源汽車的寶馬，也提出了在華發展戰略，力求在新能源汽車領域有所建樹。
曹剛認為，按照國家相關部委的界定，新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。數據顯示，目前各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產廠家達到170余家，其中14家已經取得了純電動乘用車生產資質。
其實，《汽車產業中長期發展規劃》對新能源汽車的發展已經列出了明確的時間表：到2020年，我國汽車生產將達到3000萬輛左右，其中新能源汽車生產200萬輛；到2025年，我國汽車生產將達到3000萬輛左右，其中新能源汽車生產700萬輛，接近1/4的汽車都將是新能源車。曹剛更激進地預測，電動汽車才是汽車行業的未來，預計到2025年，純電動汽車將至少占據10%的市場份額。
此次德國車企進一步全面布局新能源領域，未來的競爭一定會更加慘烈，今年剛剛過半，起碼在新能源汽車牌照的爭奪上，各家車企還有半年廝殺的時間。
戴姆勒助力北汽明年上市
好消息是，北汽與合作伙伴戴姆勒簽署了一份框架協議，雙方將通過在華對新能源汽車領域的投資，進一步加強雙方的戰略合作；壞消息是，北汽新能源與戴姆勒簽訂的僅是框架協議，最終的合作方案并沒有確定。
不過，不管怎么說，這畢竟是戴姆勒第一次明確地以文本形式確定了在華新能源戰略，而且，北汽新能源股份公司B輪80億元人民幣的融資基本完成，有望于明年正式上市，戴姆勒的入股，對其上市來說是個強有勁的助力器。
戴姆勒與北汽的再次牽手，對于雙方來講，都是各有所圖的。近兩年來，戴姆勒奔馳在中國發展勢頭良好，今年前4個月在華銷量達到19.2萬輛，同比高增長37%，但在新能源車領域基本屬于空白；北汽新能源今年前4月的銷量達到1.8萬輛，純電動汽車更是連續4年蟬聯中國純電動汽車市場銷冠。另外，北汽新能源在全國的充電樁建設超過3萬個，這些都是戴姆勒所需要的。北汽與比亞迪、上汽等新能源企業相比，顯然并沒有技術優勢，所以與戴姆勒合作，正好可以彌補技術和品牌的短板。
業界看好戴姆勒和北汽的合作，普遍認為，與7年前奔馳牽手比亞迪成立騰勢相比，更有底氣和信心。其實，現在北汽新能源正在打造品牌，除了BJEV外，還有Arcfox品牌，新能源又屬于全新領域，因此戴姆勒與北汽新能源的合作，除了在新產品和新品牌之外，還有具有更大的操作空間，甚至在移動出行服務領域，雙方也可能會進行合作。雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產品至雙方的合資公司北京奔馳，加強北京奔馳新能源汽車產品的生產銷售。這些新能源汽車產品，既包括純電動汽車，也包括插電式混合動力汽車。
江淮大眾并不會重蹈騰勢覆轍
大眾與江淮也簽署了合資企業協議，并成立一家等股比的合資公司，進行新能源汽車開發。對于這項協議，也有業內人士擔心，江淮大眾新設立一個品牌的話，模式恐怕會與騰勢類似，雖然生產的是小型廉價電動車，但能避免重蹈騰勢覆轍的命運嗎？
確實，戴姆勒和比亞迪聯合開發的騰勢，銷售業績并不理想，這背后的問題是中國新能源市場還不能為高昂的技術成本買單。有業內人士對時代周報分析稱，大眾與江淮的合作，對于大眾來說，是借助江淮的產能，對其推動新能源汽車的生產有著不可忽略的重要性；而對于江淮來說，能與大眾合作，則在提升其自身品牌、增加產品科技力，以及提高銷量上都有著不少的好處。雙方再加進國內消費者的因素，也就是能夠早日迎來價格更便宜的國產大眾純電動汽車，這樣，甚至能算得上是個“三贏”的局面。因此，騰勢的先天不足應該不會繼續“遺傳”下來。
來源：時代周報 據悉，這家合資企業將專注于電動汽車的研發和生產，投資總額60億元，根據測算，目標是年產量為36萬輛。其實，按照大眾汽車集團的規劃，市場規模很可能更大。大眾集團面向中國市場，計劃于2020年之前為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，2025年之前提供150萬輛新能源汽車，單單與江淮合作的純電動汽車，預計在2020年就能貢獻10萬輛的銷量規模。
根據合資協議，江淮大眾成立的新合資企業的合營期限有效期為25年，合資雙方將充分利用各自的技術和商業優勢展開全面合作，在競爭激烈的市場中推出純電動汽車產品。該協議還包括新能源汽車零部件的研發與生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平臺服務及所有相關業務活動。可以說，隨著大眾江淮成為第一家中外合資新能源公司，中國的新能源市場再次迎來了發展高潮。
中國車企還缺少反超能力
大眾和江淮的正式簽約，是新能源中外合資真正意義上第一案例。支持的聲音認為，中國新能源車企應該自信，借助中外資源進行發展；反對的聲音則認為，新能源合資會抑制自主研發，甚至重新走回傳統汽車合資的老路上去。對于新能源汽車領域合資的不確定性，以及未來可能會面臨的虧損、風險，特別是自主品牌在這個過程當中會不會被消弱等敏感話題，汽車領域資深專家張志勇對時代周報記者表示：“此輪合資與之前是不一樣的，畢竟是幾大自主品牌與德國這個工業強國的合資，利益大于風險，至少中國自主車企目前還遠沒有反超的能力。”
確實，德國汽車業通過這幾個大單的簽訂，可謂一舉多得，至少在中國制造、銷售低成本、低價格的新能源產品，以及換取更多碳積分，這兩個好處是德國車企依靠與原來的合資公司很難完成的。
然而，國內的情況是，從新能源汽車騙補，到補貼退坡等因素，帶來了新能源汽車銷量的下滑。這表明，我國新能源產業依然非常脆弱，技術實力和產品實力必須依賴外部市場的嫁接。德國等西方發達國家已經將中國視為發展電動化、智能化、自動化汽車與出行的前沿陣地。借此機會，中國的新能源汽車市場有望逐漸走入正軌，并參與國際市場的瓜分。
張志勇認為，從今年前5個月的新能源車的銷量來看，自主品牌繼續快速發展，進口和合資車則處于下滑態勢，這主要是源于現階段消費者對于電動車的接受程度，僅局限于搖不到號情況下的代步工具，這一方面說明電動車的時代還遠遠未到來，另一方面也說明自主品牌在新能源領域有機會。至少中國的電動車規模全球領先，還出現了類似比亞迪這樣全球銷量最大的電動車企業。
不過，無論是戴姆勒，還是大眾，這次大手筆布局中國的新能源車市場，僅僅只是開始，新能源車的競爭未來會跟傳統能源車一樣激烈，或許更加激烈。
