“暫停”是要暫停多久？申報出去的項目還能否順利落地？一切都還是未知數。一旦新能源資質核準窗口關閉，那么除了現有的15家企業，其他無論是蔚來、威馬這樣的“后來者”、還是樂視那種“野蠻人”，他們所有的夢想恐將成為一紙空談。

人心惶惶

一位不愿意透露姓名的新能源企業高管向記者表示：“可能會收緊，審查更嚴格、審批時間會更長，但在經濟結構調整與經濟轉型大背景下，2020年前可能不會中止審批與資質牌照發放，但愿如此吧。”

末尾，這名高管加上了一個雙手合十的表情，從這里也能看出“新能源”車企們內心的擔憂和恐懼，他們能做的也許只有聽天由命了。

由于上述人士所在企業尚未在純電動乘用車生產上立項，獲得新能源生產資質更是無從談起。一旦國家把門關上，前期的巨大投入意味著要付諸東流，而后續的融資更是舉步維艱，這一傳聞不得不讓他們憂心忡忡。據其透露：“這事不是空穴來風，之前便有老專家不滿發改委工信部審核不嚴，快速發放牌照，給中央提了意見。”

的確，進入2017年以來，新能源“牌照”發放便突然加快了腳步，單是一月份就發了3家，這讓不少業內人士都產生國家要加大開放新能源產業的錯覺。與2016年的7張牌照相比，2017年僅過去5個月純電動乘用車生產資質的審核情況已經超越了去年全年。

然而這些獲得“新能源牌照”的企業可以說是“魚龍混雜”，有大型傳統燃油汽車旗下的新能源公司，如北汽新能源、奇瑞新能源；有新興的互聯網車企，如云度汽車；甚至幾家被市場邊緣化專注于低速電動車（無法上牌上路）的企業都通過了審核。這樣的審核邏輯讓不少新能源汽車企業都摸不著頭腦，只管給發改委交材料就行了。

有行業人士分析，起初國家放開生產資質的審批，其目的或是希望放幾條鯰魚進來，攪動市場，畢竟新能源是國家發展的大計，讓這些企業充分競爭，最后優勝劣汰一批，留下精英。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾向媒體表示：“‘27號文’管理性的規定需要申請資質的企業嚴格遵守，目前來看國家審批部門對資質發放態度比較寬松，鼓勵企業進入該領域。”

照發改委當前的發放速度，新能源汽車公司很快就會超過傳統燃油汽車公司了。再進一步的溝通中，該知情人士還告訴記者：“現在是十幾家拿了牌照，這些都是外界能看到的，發改委手里等著審核的項目不下20個，我們最近也開始對幾家新能源企業調研。”目前來看，企業只要滿足發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》（俗稱27號文）的要求，獲取資質可能性就非常大。

一點猜想

雖然此傳言尚未塵埃落定，但在絕大多數媒體的眼中，“暫停純電動乘用車生產資質審核”都被歸咎到了產能問題上，而事實究竟又是怎樣呢？在此記者提出了幾點猜想。

核算一下15家獲牌企業的產能規劃，北汽新能源7萬輛、長江汽車5萬輛、前途汽車5萬輛、奇瑞新能源8.5萬輛、江蘇敏安5萬輛、萬向新能源5萬輛、江鈴新能源5萬輛、金康新能源5萬輛、國能新能源5萬輛、云度新能源6.5萬輛、蘭州知豆4萬輛、河南速達10萬輛、浙江合眾5萬輛、陸地方舟5萬輛、江淮大眾36萬輛。

所有車企加起來的總體產能也不過117萬輛，而根據工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》來看，到2020年新能源車產銷要達到200萬輛，“理想”與“現實”之間可能還隔了十幾家新能源汽車企業。而且規劃的200萬輛與屆時汽車消費市場近3000萬輛的體量也相去甚遠，現在談產能問題或許為時過早，如果要限制產能，2020年窗口一關也便萬事大吉了。

從目前的狀況來看，發改委如此快速地發放牌照，背后的“利益既失者”可能只有一個人——財政部。

根據統計，2014年國內22家上市車企享受到總計73.61億元的政府“補貼大餐”，2015年進一步攀升到118.23億元，在2016年這個數字則進一步膨脹到120億元開外。而還不包括一些沒有上市的新能源車企，國家財政部真正每年撥出的新能源補貼之巨可想而知。

要知道，中國向參與“一帶一路”建設的發展中國家和國際組織才提供600億元人民幣援助，而且還是分三年。換句話說，早點“暫停純電動乘用車生產資質審核”，財政部門就少掏腰包。相信，如果謠言成真，那么發改委或許受到了不小來自財政部的壓力。

開口容易關口難

如同前文那位高管透露的那樣，“有老專家不滿發改委工信部審核不嚴，快速發放牌照。”審核不嚴是有放水的嫌疑嗎？還是說27號文所設置的準入門檻原本就太低呢，導致“是人是鬼”都能拿到牌照。

據中汽協統計，目前國內新注冊的新能源制造商已超過200家。如果不暫停核準，寬松的審核環境、過低的準入門檻都將使良莠不齊的新能源汽車企業源源不斷的涌入，新能源車200萬輛的產能紅線真要失守，等到那時再來矯枉可能就不是那么簡單了。

如果“大門”戛然而止，很多符合27號文要求，因為時間因素沒有拿到牌照的話絕不會善罷甘休。如果戰線過長，再回過頭來修改27號文提高準入門檻、啟動重審，或許也會有很多企業通過期間的發展達到更高的要求，而這對于后來者是不公平的，他們連嘗試的機會都沒有。特別是在互聯網浪潮下的一些造車企業，新的商業模式需要進入這個行業，對當前的現狀帶來一些沖擊。

而此時，將口子收窄最合適不過。這次的“謠傳”如果被落實，那么肯定是國家在政策方面會做出調整，27號文或將有所變動，審核從嚴也屬必然。習總書記曾在十八屆三中全會上提到：“有問題并不可怕，怕的是對問題麻木不仁，要對癥下藥，亡羊補牢，未為晚矣。”

不論是審核程序過于寬松，還是27號文存在“缺陷”，都應當盡早整改。在記者截稿當日，又有媒體曝出“相關部門對已經獲得生產資質企業啟動重審工作”，15家獲得牌照的新能源汽車企業并不能“安全著陸”，誰將被打回原形還要等待重審結果的公布。

發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》明確規定，純電動乘用車產品有效期為3年。“奇瑞新能源投資項目”，發改委就明確要求在2018年12月完成所有項目的投資，否則將撤銷項目許可。

純電動乘用車生產資質從最早的“一切從嚴”，到后來的“寬進嚴出”，總是在不斷的爭議聲中改變。原本希望放幾條鯰魚進來，攪動市場，但發現近來的卻是一批螞蟻，根本沒用，還在一定程度上擾亂了地方經濟和新能源汽車行業的正常發展。那么這一次關于生產資質的“謠傳”又會將新能源產業帶向何方？