日前，全國首個“變＋充電站”站點——深圳蓮花山充電站正式投入運營。該充電站充分利用了現(xiàn)有變電站的土地、供電量潛力及位址優(yōu)勢，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為對破解充電樁“布點難”做了有益的探索。  

 

　　充電設(shè)施是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，但是長期以來，充電樁建設(shè)都面臨諸多難題。由于當(dāng)前新能源汽車電池的充電倍率不高、充電時間過長等因素，我國充電樁規(guī)劃仍以分散式充電樁為主的發(fā)展模式，不僅投入巨大，而且存在充電設(shè)施空置率高、管理空白、安全隱患凸顯等問題。  

 

　　專家認(rèn)為，充電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)宜有前瞻性，充分考慮新能源汽車充電倍率不斷提升的趨勢，參照燃油車時代的加油站模式，以集中式充電站為主、分散式充電樁為輔，從而降低用戶改變習(xí)慣的阻力，減少巨量浪費。  

 

　　根據(jù)國家發(fā)改委等多部門下發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020 年）》，到2020年，全國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。  

 

　　從過往的分散式充電樁的使用情況來看，空置率極高，帶來了巨大的浪費。不僅在商業(yè)地產(chǎn)，在住宅小區(qū)，燃油車占用充電樁車位也十分普遍。“本來車位就十分緊張，我不可能讓車位空著等車過來充電，而且新能源汽車本就不多。”一個住宅小區(qū)的物業(yè)管理人員告訴記者。  

 

　　記者了解到，如果規(guī)劃中的480萬個分散式充電樁按照一車一樁配備，單樁功率一般為7kw，乘用車月均行駛里程大約為1500公里，每度電的續(xù)駛里程按7公里測算，每輛車月充電量大約為210度，月均充電時間約為30個小時，由此計算，設(shè)備的利用率不到5%。  

 

　　另一方面，由于分散，充電樁的管理和維護(hù)困難，而且大多數(shù)位于商業(yè)地產(chǎn)和住宅小區(qū)中，一旦發(fā)生安全事故后果嚴(yán)重。此外，在效果尚不明朗的情況下，投入巨大。按照當(dāng)前分散式充電樁單個投入成本1萬元（帶設(shè)備、施工、配電建設(shè)完成）計算，480萬個分散式充電樁，需要累計投入480億元。如果算上與這480萬個充電樁配套費電網(wǎng)改造成本，累計投入過千億元。  

 

　　專家認(rèn)為，分散式充電樁更適合按需設(shè)置，而非現(xiàn)在的規(guī)劃先行，因為分散式充電樁能夠輻射的地理范圍太小了，在需求不明確的情況下做大規(guī)模的規(guī)劃，極有可能造成大量的閑置浪費。  

 

　　隨著電池充電倍率的不斷提升，集中式充電站將能夠以近似于加油的時間滿足用戶充電需求，用燃油車時代的加油站模式來大規(guī)模推廣集中式充電站，既能夠在不改變習(xí)慣的前提下較好地滿足用戶需求，也能減少投入和浪費，同時有利于維護(hù)管理，保證充電安全。  

 

　　深圳新能電力開發(fā)設(shè)計院有限公司陳永忠主任做過核算，以深圳為例，如果將300萬輛燃油車都改為電動車，在建設(shè)集中式充電站的模式下，需要新增配電容量3072MVA，新增500KV變電站2座，新增500KV高壓走廊200公里；新增220KV變電站7座，220KV高壓走廊210公里；新增110KV高壓走廊變電站21座，新增110KV高壓走廊210公里。相比較于建設(shè)分散式充電樁，投入僅為其四分之一。  

 

　　“集中式充電站和分散式充電樁相比，從經(jīng)濟(jì)效益上來講減少成本、避免浪費，從社會效益來講安全隱患較低。”國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、中國電動汽車百人會首席專家張永偉說。