數據顯示，截至2015年底，我國已建成充換電站3600座、公共充電樁4.9萬個，這就意味著，4.9萬個舊國標充電樁都要按照2016年實施的新國標進行升級改造。新舊充電樁交替所延伸出的問題已經為用戶充電帶來了困擾，而舊車與舊樁的升級改造還在進行時。目前，全國舊樁升級改造的整體進度尚未知曉，但值得肯定的是，能將改造進行時出現的問題做到早發現、早解決才能夠起到未雨綢繆的作用。
 

         那么，導致以上問題出現的原因又是什么呢？事實上，在充電過程中，記者遇到問題后，都會第一時間聯系運營企業的工作人員以尋求快速解決，但往往對方的答復也有些含糊不清。記者根據實際調查及相關企業工作人員的解釋，推測出一些原因。
 

 

         首先，在新舊樁的過渡期，盡管新問題日漸凸顯，但以往的舊問題也摻雜在其中。例如，車樁互聯互通不暢的現象依然存在，BEM報警、充電電壓過大、繼電器外側電壓過大等也都是老生常談的問題了。
 

         其次，據相關企業工作人員推測，致使車與充電槍接口難分離的原因在于，升級充電槍內加裝的卡扣與新車接口對應充電的設計位置存在偏差，且這一偏差大約僅為幾毫米。
 

         最后，記者看來，無論是舊車還是舊樁均按照該新國標的要求進行升級改造，新國標可以說是車和樁看齊的精準“標尺”，精準到不能有絲毫誤差，特別是車與樁接口的對應位置要求等，要做到極其精確，且標準要在發布前對未來幾乎所有可能出現的充電問題進行提前的預判、測試和規避。然而，實際的充電過程中會遇到各種各樣的問題，且這些問題具有多變性、復雜性，而這幾乎是標準在制定過程中難以掌控的變數。
 

         “過渡期”還有多久？
 

         電動汽車和充電樁從起步、成長到成熟的每一個階段存在問題是一種正常現象，眼下，新舊車樁升級改造的過渡期給用戶、企業和行業都帶來了不少困擾，那么，這段尷尬的過渡期還要持續多久呢？

         假設從2012年開始計算，自2012年到2015年，我國純電動汽車的銷量分別為11375輛、14604輛、45048輛和24782輛，這些車輛均為舊國標車，且都需要進行升級。而前面也提到了，需要升級改造的充電樁約為4.9萬個。
 

 

         目前，相關車企已實施了舊國標車“召回”行動。不過，據一些舊國標車車主介紹，“并未收到車輛升級的相關通知。”如此看來，要想加快車樁的快速升級，還要落實到每一個用戶的頭上。
 

         而充電樁的升級改造也早已開始動工。近日，國家電網明確，2017年年底完成新國標升級改造。據了解，此次升級改造涉及2010年以來國網公司建設的共計43818臺充電樁。國網電動汽車服務公司將在8月及12月對升級改造情況進行復核。此外，對于高速公路和城市區域的公共充電站，原則上7月底完成每座站點內50%的充電樁升級，年底完成另外50%；對于公交等專用充電站，與所服務的車輛同步開展升級。另據了解，其他企業雖暫未公布充電樁的升級改造計劃，但也已經開始動工。
 

         升級改造計劃的目的是促進行業的快速有序發展，然而，一味地加速推進也并非明智之舉。筆者看來，看似有些“簡單粗暴”的升級改造實則是個細致的“針線活”。在這過程中，多種車樁匹配測試一同并行尤為關鍵，目的是找出在這一過程中存在的漏洞，并及時解決，以避免在后續改造工作中發生同樣的問題。