當前，新能源車共享出行受到熱捧，實際上，2011年共享汽車已在市場出現，那時人們稱之為汽車分時租賃，汽車共享就是“互聯網+汽車租賃”的模式。據交通運輸部統計，目前全國有6301家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，市場規模以每年20%左右的速度增長。目前分時租賃企業40余家，車輛總數超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。

 

         推動新能源汽車私人出行市場

 

         近年來，新能源車發展迅猛，但在個人用車市場的局面依然難以打開。由于充電難、續航短、價格貴等問題，除限牌限號城市以外，即便有補貼，消費者對新能源汽車的熱情很有限，且新能源汽車補貼不可持續。

 

         新能源汽車的優勢主要還是在使用成本上比燃油車更具經濟性，但個人消費者由于使用頻率等原因，可能并不能直觀感受到這樣的差距，共享汽車的商業化運作更能夠感受到使用成本上的差距。通過共享汽車的模式，由運營方解決充電、續航、價格等問題，可最大限度消除人們對電動汽車的使用顧慮，對擴大新能源汽車私人出行市場有所幫助。

 

         涉足共享汽車，也成為了車企開拓新能源汽車市場的重要布局，多家整車廠（上汽、北汽、吉利、力帆、戴姆勒、大眾等）均已經開始布局分時租賃市場。按照分時租賃車隊規模統計，目前77%的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。新能源汽車私人出行市場將在商用領域率先突破。

 

         投資游戲不可持續 盈利才是硬道理

 

         年初至今，電動汽車分時租賃風起云涌，一方面有幾家初創分時租賃企業獲得了新一輪融資，一方面， 友友用車由于之前簽署的投資款項未如期到位，宣布停止運營。隨著共享單車的火熱，今年各路資本開始涌入共享汽車行業，大手筆的融資也不再新鮮。6月12日，共享汽車品牌“ponycar”宣布完成已完成1.5億元B輪融資，此前也有多家共享平臺號稱拿到數額不等的融資。

 

         在目前，共享汽車大都依賴高資本運作，車輛的投放點和之后的運維，都需要大量資金的投入。從收入角度看，受網點數和使用便捷性等限制，目前單車訂單數較少，使用頻率不高；在定價上，為了吸引顧客，共享汽車定價偏低導致整體收入偏低。據了解，目前真正盈利的分時租賃公司并不多，大部分公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，只有部分區域的分時租賃產生盈利。

 

         進入共享汽車領域有許多互聯網企業，主要是通過流量、訂單的增加吸引創投，從而得以生存，然而投資模式不可持續。問一句，投資花完若無人接盤，企業又該如何發展？

 

         部分進入這一行業的互聯網企業犯了一個毛病，期望用輕資產運營模式來運營共享汽車。然而這顯然不太現實，共享汽車最大的“路障”就在于其屬于重資產，除了整車采購成本，共享汽車還需要支付停車費、油費或電費、保險費用、路橋費以及日常運維各項成本，前期需要大量資金，而“免費的互聯網思維”在資金欠缺的情況下很難運作，盈利才是硬道理。

 

         電動汽車分時租賃是一個產品體系，最終運營需要個人用車、企業用車、充電服務、數據服務、廣告服務等同時運作，建立一個健全的產品體系才有可能獲得盈利。但在目前，共享汽車還受到很多方面的制約。“分時租賃正在北京、上海、廣州、深圳等地興起，但服務能力不足、法規政策建設滯后、企業經營風險較高、分時租賃新模式發展亟待引導等突出問題不容忽視。”交通部相關負責人表示。

 

         電動汽車共享的分水嶺未至

         目前，各路資本開始進入共享汽車行業，有部分人士認為，汽車分時租賃市場即將進入洗牌階段，各企業間競爭激烈。不過筆者認為，電動汽車共享的分水嶺尚未到來，共享汽車的市場實際上還沒有起來，各企業之間的競爭尚沒有蔓延到用戶層面。

 

         到現在，共享汽車行業依然是提供單純的硬件——汽車，在用戶體驗方面尚有諸多不足。隨著行業的逐漸發展，共享汽車企業真正要形成優勢，除了政府支援和技術平臺之外，需要依靠的是領先的運營模式和商業模式，以及成熟的服務體系，此外，還需要提升其在行業的品牌號召力。

 

         共享汽車平臺現階段的重點還主要在網點布局和市場拓展上，在用戶體驗方面并沒有特別優秀和突出的地方，在其版圖一步步擴大的過程中，服務模式應該趨向于多樣化。

 

         此外，目前幾乎還沒有一家分時租賃企業樹立起在全行業的標桿形象，如：順豐之于快遞行業，蘋果之于手機行業，特斯拉之于電動汽車行業。筆者認為，及時建立自己在行業中的標桿形象，將會是企業長遠發展的極大助力，此時，也正是建立行業形象的良好時機。（文/電動汽車資源網 岳紹雪）