6月13日，中國政府法制信息網公開征求《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（下稱“辦法”）意見，能源與交通創新中心（iCET）作為能源與交通領域的第三方獨立智庫機構，引薦并協助中國建立了乘用車燃料消耗量第一階段標準并持續十年跟蹤研究中國乘用車企業平均燃料消耗量（CAFC）發展，也是最早研究加州零排放汽車（ZEV）積分交易機制在中國適用性，并推動中國新能源汽車積分交易機制的機構。去年9月，iCET在該政策第一次征求意見時，基于我們前期研究結果及與各部門的溝通，提交了建議，非常高興地看到建議 “新能源汽車積分不能僅根據行駛里程確定，需要綜合考慮NEV技術指標，如能量消耗率，快充時間等”被采納。
1個CAFC積分 (1 L/100km)與1個NEV積分等值相抵的提法沒有科學依據，含義模糊，價值混亂。CAFC積分代表的是燃料消耗量指標，NEV積分代表的是新能源汽車數量指標，兩者沒有直接的關聯性，是“蘋果”和“橘子”的對比。如果要建立折算關系，則需基于科學方法，比如全生命周期碳排放量比對分析等。
中國有近200家汽車企業，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易將過于復雜，不免將產生數據黑箱，滋生造假，增加監管難度。
建議兩套體系獨立實施，獨立管理，最大化發揮各自在推動傳統汽車節能、新能源汽車市場化方面的作用。
針對新的“辦法”征求意見稿, iCET的框架性意見與建議如下：
第一，建議“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”兩政策獨立實施，兩類積分不宜交叉抵償。
“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應是兩套獨立的政策體系，有各自清晰的目標，前者以推動汽車節能技術應用、提高能源效率為目標，后者以推動新能源汽車市場化發展為目標，“辦法”名義上是并行管理，實際上是兩政策的交叉管理，存在的問題與劣勢體現在以下幾個方面：
混亂了兩個政策機制的目標，增加了監管難度與實施效果的不確定性。
新能源汽車在CAFC核算、CAFC負積分抵償、NEV積分交易中多次受益，雖然極為利好新能源汽車產業發展，但卻大幅消弱企業在傳統汽車節能技術方面提升動力，極大削弱傳統汽車未來十至二十年的國際競爭力，與建立汽車制造強國的目標背道而馳。
1個CAFC積分 (1 L/100km)與1個NEV積分等值相抵的提法沒有科學依據，含義模糊，價值混亂。CAFC積分代表的是燃料消耗量指標，NEV積分代表的是新能源汽車數量指標，兩者沒有直接的關聯性，是“蘋果”和“橘子”的對比。如果要建立折算關系，則需基于科學方法，比如全生命周期碳排放量比對分析等。
中國有近200家汽車企業，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易將過于復雜，不免將產生數據黑箱，滋生造假，增加監管難度。
建議兩套體系獨立實施，獨立管理，最大化發揮各自在推動傳統汽車節能、新能源汽車市場化方面的作用。
第二、建議加強政策監管并建立調控機制，有效監督實施效果，并根據實施反饋進行政策調整。
企業平均燃料消耗量管理與新能源汽車積分管理均為創新型政策，加之中國汽車企業結構與股權機構復雜，合資、自主、進口等近200家企業，其積分核算、轉讓、抵償、交易關系復雜，建議建立監督管理委員會，定期對汽車企業的生產、進口、燃料消耗量、積分結轉、轉讓、交易等相關信息進行核查，避免產生數據黑箱、滋生數據造假。同時，要建立政策調控機制，定期聽取市場參與方以及利益相關方的反饋，根據政策實施效果，進行及時有效的調整。
第三、建議加強懲罰機制管理，增加經濟懲罰手段，并向社會公開不達標企業的懲罰情況。
獎懲分明的政策機制才能有效地推動企業合規，“方法”中僅要求不達標企業向主管部門提交CAFC負積分或者NEV負積分補償報告，沒有提及對社會公布不達標企業的最終補償情況以及最終采用的懲罰方式，建議公開并接受社會監管。“辦法”中懲罰機制僅只包含行政管理命令，嚴格執行難度較大，建議建立明確的經濟懲罰手段。
此外，針對新能源汽車積分機制的具體設計與實施, iCET還有如下的參考建議：
第一、建議新能源汽車積分計算要以銷量為基礎，而非產量。
銷量是市場需求最真實的反映，根據之前新能源汽車“騙補”經驗，產量與當年新增在用車輛出現人為差異，為了避免在積分計算過程中出現類似漏洞，建議以銷量為基礎計算新能源汽車積分，加州ZEV政策經驗也是如此。
第二、建議采用合規年前三年平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規基準，而非當年。
采用合規年前三年乘用車平均銷量（如2018年合規，采用2015-2017乘用車平均銷量）作為積分比例的合規基準，如此，企業提前了解自己合規要求并進行生產規劃,降低了合規的不確定性。如果采用合規當年（產）銷量，企業難以預測當年市場及產品銷量，合規的不確定性增大，同時，為達到當年合規要求，企業有機會對其產品結構和生產規劃進行臨時性調整，人為操控的影響增大，不利于實現企業長期戰略規劃。這也是加州ZEV政策實施多年的經驗，之前加州汽車企業可自選當年或者合規前三年銷量作為基準，近期修訂為只可基于合規年前三年平均銷量，除非當年銷量銳減30%以上，才可調整為合規年的銷量作為基準。
第三、建議新能源汽車積分可以結轉并有一定的有效期限，如三年。
新能源汽車積分可結轉并擁有三年或者五年的有效期，可給新能源汽車企業一個明確信號，即該政策將作為長期機制來推動新能源汽車發展，有利于企業制定新能源汽車產品與技術的中長期規劃。一年有效期將引發企業的投機心態，而目前與CAFC積分抵償機制，更會驅使節能不達標企業把合規補償方案投向NEV積分，對NEV積分機制與CAFC積分機制，均造成不利，非常不合理。
第四、建議插電式乘用車積分也根據行駛里程采用公式確定，而非定量為2個積分。
加州的經驗是對插電式乘用車的NEV積分也是根據公式確定（0.01×里程+0.3），這是為了鼓勵更大電耗里程的插電式電動車的發展，可以借鑒。
