6月22日，特斯拉或將落戶上海臨港區的傳聞曝出，這已是特斯拉近兩年來第4次被傳在華確認合作伙伴了。隨著多方“緋聞”對象相繼發布公告澄清，傳聞再次被推翻。這距離2015年特斯拉首度傳出國產消息，已經過去了兩年時間。

 

        不過，如今特斯拉國產的脈絡相較之前還是清晰了許多。記者了解到，特斯拉與上海市政府確實已簽署協議，但并不是一個最終合作的協議，而是一份意向性協議。談判還在繼續，但也不限于此。有消息顯示，特斯拉創始人、CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）還在等待更好的條件。然而，在自主新能源品牌逐漸崛起的當下，國內多地政府并沒有為了引進這個美國“大戶”而傾盡全力。在接下來的博弈中，特斯拉究竟是降伏還是被降伏，還未可知。但就上海市政府而言，留給特斯拉的時間已經不多。

 

        多次博弈

 

        馬斯克對中國市場一直有著濃厚的興趣。與眾多豪華汽車品牌一樣，他們看好中國龐大的市場，以及未來發展的潛力。

 

        早在2015年，馬斯克來華時就表示，希望能在三年內建立中國本土的生產和設計基地。2016年3月，蘇州相關政府部門召開專題會議研究協調特斯拉汽車項目落戶蘇州的相關事宜。當時，馬斯克在香港接受采訪時說，特斯拉要爭取在2016年內確定國產的合作伙伴。

 

        然而，特斯拉國產建廠的過程卻一波三折。據悉，由于特斯拉要求的優惠條件過于離譜，此前蘇州地方政府拒絕了對方投資建廠的想法。但是特斯拉并不擔心，與多地政府的談判已同時展開。

 

        2016年5月，有消息人士對外宣稱，特斯拉團隊與廣汽進行了會談，特斯拉團隊一行還去廣州南沙看過地；2016年6月，特斯拉將在上海浦東建廠的消息傳出，隨后浦東金橋（600639.SH）發布公告否認。

 

        記者了解到，特斯拉廣州“建廠”事宜，是由廣州市南沙區人民政府牽頭主辦，目前談判還沒有結果，尚屬保密階段。知情人士稱，馬斯克正在與各地政府斡旋，挑地址、挑政策。也有人分析，目前更可能的情況是，特斯拉以廣州南沙選址為保底選項，繼續與上海談判。而一旦上海“談崩”，落戶廣州的可能性將大大增加。

 

        從近年來雙方接觸的情況來看，廣東對招攬特斯拉可謂誠意滿滿。早在2016年5月中旬，廣東省委書記胡春華在率廣東省代表團訪問美國時，就特地會見了特斯拉亞太區總裁任宇翔等人。而據接近特斯拉高層的人士透露，任宇翔正是特斯拉在中國建廠事宜的負責人。今年4月25日，國務院副總理汪洋在北京中南海紫光閣會見馬斯克。汪洋曾任廣東省委書記、常委、委員職務，在職期間狠抓數次東莞城市名片問題，是一位雷厲風行的領導人。

 

        最新的消息是，上海方面給出的條件并沒有讓馬斯克完全滿意，所以馬斯克還在等待更好的條件。不過，上海方面留給特斯拉的時間已經不多，根據6月22日簽署的意向協議，雙方約定了期限。若在協議時間之內，特斯拉能夠完成入華建廠合作的簽約，上海將在臨港工業區提供用地和政策支持。如果在約定時間內雙方沒能完成相關事宜，則合作取消。

 

        6月22日晚間，特斯拉針對“上海建廠”進行回應，特斯拉首次公開承認，正與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性。根據特斯拉聲明中的表述，在今年年底之前，特斯拉的國產計劃將會更加清晰。特斯拉表示，在致力于深耕中國市場同時，為了更好地服務全球各地市場，特斯拉也不斷在全球范圍內評估潛在的制造工廠的選址。盡管預計大部分生產仍將在美國完成，但仍需要設立海外工廠以確保更多的當地消費者能負擔得起特斯拉的產品。

 

        由于關稅等因素，特斯拉在華售價高出美國近50%。以Model S 85 kWh為例，售價的計算公式：81070美元（在美國的價格）+3600美元（運輸與裝卸）+19000美元（關稅和其他稅）+17700美元（增值稅）=121370美元=734000元人民幣（當時匯率為6.05元美元）。

 

        在中國新能源汽車市場快速擴張的背景下，以國產化降低生產成本，對特斯拉來說勢在必行。

 

　　“失控”的過往

 

        盡管看好中國市場，但特斯拉早期卻一度失去節奏。

 

        中國進口汽車數據庫數據顯示，2014年特斯拉全年海關進口量為4800輛，截至2014年底，全國上牌量僅為2499輛。據特斯拉內部人士提供的消息，2014年特斯拉美國總部對中國區定的銷售任務是5000輛。這一銷量大大低于原先預期，馬斯克還因此大面積裁撤中國區員工。

 

        在進入中國市場初期，由于特斯拉采取的是網絡直銷方式，并無4S店存在。大量投機者以低價訂購特斯拉，準備等車生產出來，再以高價售出賺取差價。

 

        一家大型平行進口車經銷商總經理表示，特斯拉剛宣布入華時，經銷商們積極性很高。“就像iPhone 新產品上市之前炒貨一樣。”這位總經理表示，“都想買來之后加價，趁機賺一筆。”不過很快，消費者陸續發現特斯拉的諸多問題：充電樁少、冬天續航里程縮短、各種軟件故障……隨著消費熱度的減退，特斯拉銷量出現下滑。為了減少損失，很多經銷商不得不取消訂單，情愿不要定金，也不提車了。

 

        “這造成了庫存的意外增加。”馬斯克在2015年的博鰲論壇上，公開指責了黃牛的投機行為，稱其讓特斯拉花了大量精力消化庫存。

 

        此外，特斯拉的“外籍”身份，也使其無法享受國內的新能源補貼以及充電樁相關政策。而在豪華車輛購買主力的一二線限牌城市，特斯拉更在新能源牌照上吃了不少苦頭。

 

        分析人士認為，這些困難背后，正是馬斯克的強人專政，束縛了特斯拉在中國的本土化發展。一年內，包括特斯拉中國區總經理鄭順景、特斯拉中國區總裁、特斯拉中國區CMO金俊先在內的多名高管宣告離職，其原因正是特斯拉總部干預過大，導致中國團隊推行本土化策略時束手束腳。

 

        經歷了一年的坎坷，特斯拉終于意識到，想在中國市場復制在美國、歐洲的成功，幾乎不可能。“要走一條適合特斯拉在中國發展的道路。”彼時履新不久的特斯拉中國區總經理朱曉彤表示，一系列的調整接近尾聲，特斯拉在中國的方向也變得更加清晰。

 

　　滋長的“野心”

 

        2015年初起，特斯拉的重點和核心放在了客戶體驗方面，并推出了“2015年中國戰略”，從四個方面推進發展，包括更加聚焦客戶體驗，傳遞出明確的市場和產品定位信息，加強與政府、產業合作，以及加強與車主及各界聯動。

 

        在大力建設公共充電樁的同時，陸續推出承諾三年后以50%的價格回收二手車、針對其他充電站推廣適配器、與獲得CQC認證證書的充電設施企業開展“特斯拉充電伙伴計劃”等本土化服務。隨之，市場明顯回暖。

 

        “在本土化策略推行后，很明顯看到了銷量的提升，馬斯克對此非常高興，還在其推特上表示了對中國市場的信心。” 特斯拉對外事務總經理陶琳表示。

 

        據2016年財報，特斯拉在華銷售量達到10400輛，約為2015年的三倍。營業收入達到10億美元，為特斯拉全球貢獻近15%。但需注意的是，特斯拉的全年凈虧損仍達到了6.75億美元。SpaceX、Solarcity等“攤子”越鋪越大，為其帶來95%營收的汽車業務卻“造血”不足，因此特斯拉通過擴張海外市場來緩解其財務壓力的需求越來越強烈。

 

        據了解，2016年3月啟動預售的Model 3，截至目前訂單量已突破50萬輛，其中中國消費者是Model 3的主力群體之一。Model 3的開售，標志著特斯拉已經進入低價放量的新階段。產能需要擴大，成本需要降低，這些都與是否國產化密切相關。

 

        目前，特斯拉在北京、上海、廣州、杭州、深圳、天津等城市，獲取了新能源汽車牌照方面優惠政策；在中國已經建成117個超級充電站，554個超級充電樁，密集覆蓋大西南地區、京津冀、長三角和珠三角地區，貫通全國各大區域連接線、自駕出行線路。全球范圍內，已經有5400多個超級充電樁，9000多個目的地充電樁。特斯拉表示，2017年，特斯拉全球充電網絡規模將擴大一倍；在中國充電網絡的擴建也將緊隨全球的擴張速度，超級充電樁將達到800個。

 

        與此同時，特斯拉在中國的研發中心也在著手建設中，并積極籌備充電設備檢測中心。坤鼎集團（833913）2016年12月29日發布公告稱，公司與特斯拉汽車銷售服務（北京）有限公司簽署《合作意向書》。特斯拉將租賃坤鼎位于北京經濟技術開發區的房產，作為其在中國的研發運營服務中心，面積為7723.76平方米。租期自2017年3月1日開始，為期5年，特斯拉享有優先續租權。據任翔宇介紹，這是特斯拉繼美國之后的獨立研發中心，將率先引進新的技術、新車型、新產品到中國。

 

        事實上，特斯拉的野心不僅于此。今年年初，特斯拉（Tesla Motors Inc.）更名為“Tesla Inc.”。刪除了“Motors”字眼。這意味著特斯拉將不局限于汽車制造領域，早在2016年7月，馬斯克就指出，特斯拉將轉型成為一家可再生能源公司：將開發制造無縫集成電池存儲太陽能屋頂；同時，擴大電動汽車產品線，覆蓋所有主要細分市場，包括生產電動重型卡車和大型交通工具；開發出較人類駕駛安全十余倍的自動駕駛車輛；打造“讓汽車在閑置時賺錢”的汽車共享經濟圈等。為了實現這一目標，馬斯克宣布收購太陽城（其控股的另一家上市公司）。

 

        業內人士認為，“未來特斯拉在新能源汽車領域立足后，重心或將逐漸淡出汽車圈，并在電力、太陽能、儲能、電池系統提供等幾大方面有所作為。”

 

        至此，再回頭來看與特斯拉傳出合作“緋聞”的上海金橋、上海電氣等均與再生能源相關，傳聞或許也并非空穴來風。先前上海市政府一度牽線要特斯拉與上汽集團合作建廠，但馬斯克表示除上汽集團外，歡迎非汽車制造業企業合資。目前傳出的消息是，上海有三家集團在爭奪這次合資機會，包括臨港集團、國盛集團、上海電氣集團，較大的可能是上海電氣集團。

 

        在國家利好政策的悉心呵護下，如今以北汽新能源、蔚來汽車、上汽新能源等為代表的多家本土新舊造車勢力，在新能源汽車領域的產品及產業鏈布局已經基本完善，而國家對新合資建廠的資質要求也愈加嚴格。

 

        政策規定，中外合資企業中外方占股不得超過50%。這就意味著特斯拉一旦在上海成立工廠，只能擁有一半的股權和收益，并對生產環節與合作者實行共同控制。這也被業界認為是馬斯克與國內企業“久談不下”的癥結所在。

 

        2017年3月，中國最大的互聯網公司騰訊控股斥資18億美元收購了特斯拉5%的股份。隨后馬斯克在其推特表示：“很高興騰訊成為特斯拉的投資者和顧問。”特斯拉披露，騰訊大約擁有820萬股特斯拉股票，成為其第5大股東，持股比例低于馬斯克、富達投資、Baillie Gifford和T. Rowe Price。對于“顧問”， 一些汽車行業分析師認為，騰訊將幫助其對接中國市場。

 

        不過，相關人士透露，國家發改委并未收到特斯拉國產項目的申請。而依據我國當前的新能源汽車產業相關政策，任何新建新能源乘用車車企項目都必須通過包括工信部及發改委在內的層層嚴格審批。

 

        而日前又有消息稱新能源生產資質或將暫停發放。僅從這個角度來看，即使年底特斯拉的國產化計劃落實，想要正式量產，恐怕短期內仍難以實現。

 

        馬斯克不僅是一個冒險者，更是一個精明的商人。

 

        近期剛投入運營的超級電池工廠項目，特斯拉就曾經分別和美國加州、內華達以及得州談判，利用不同合作方開出的條件去威逼另一個合作方，壓榨各個州不斷提出更好的合作條件，而自身獲得最大利益。現在這套戲碼還在中國繼續上演。不過，在中國新能源品牌快速崛起的當下，特斯拉的“左顧右盼”，恐怕已失去了“先發制人”的機會。