針對這一問題，來自寶馬、奧迪、上汽大眾等車企及聯(lián)通智網(wǎng)、廣升科技、美行科技、威瑞森車聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)的多位專家，借2017年T行神州北京站活動舉辦契機，展開了激烈的討論，特別是智能網(wǎng)聯(lián)的平臺架構(gòu)和運營模式等熱門話題，以助力下一代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速落地和普及。

        耿杰：上一代車聯(lián)網(wǎng)強調(diào)集成 下一代車聯(lián)網(wǎng)強調(diào)融合

        沈陽美行科技有限公司產(chǎn)品策劃總監(jiān)耿杰作為首位發(fā)言嘉賓，從云端、車端信號融合和大數(shù)據(jù)三個方面發(fā)表了自己對于下一代車聯(lián)網(wǎng)的一些思考。他認為云端方面，過去傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)強調(diào)更多的是融合盡可能多的CPSP，而下一代車聯(lián)網(wǎng)將側(cè)重以場景化視角，去甄別哪些GPSP是必須的，然后將其進行集成，用場景化做很多工作。比如用戶要去某個地方，只需輸入目的地就行，其他的諸如導(dǎo)航、找停車場等都可以由車聯(lián)網(wǎng)來做，而不是像現(xiàn)在頻繁打斷APP運行，通過不同的設(shè)置，來達到自己的某些需求。

        “從這一點上來講，如果說上一代車聯(lián)網(wǎng)強調(diào)集成，那么下一代車聯(lián)網(wǎng)則叫融合，即把這些資源融合進來，盡量在后排為用戶提供服務(wù)，而不去打擾他們。”

        車端信號融合方面，技術(shù)落地和工程服務(wù)落地是非常關(guān)鍵的一個要求。目前，隨著自動駕駛的不斷推進，車聯(lián)網(wǎng)開始和越來越多的傳感器相結(jié)合來實現(xiàn)某一項功能，但云端里面，當(dāng)軟件企業(yè)與GPSP談的時候，很多接口他們都已經(jīng)準備好了，直接用就行。但與車廠談的時候，則需要去深入理解他們的理念、架構(gòu)，并且有穩(wěn)定可靠的工程服務(wù)。

        大數(shù)據(jù)方面，則需要對數(shù)據(jù)的采集和分發(fā)有足夠的重視，以及數(shù)據(jù)越來越融合的情況下，怎么利用這些數(shù)據(jù)，如何體現(xiàn)其商業(yè)價值等。在耿杰看來，目前很多內(nèi)容服務(wù)提供者，都非常重視數(shù)據(jù)處理，但他們往往只將關(guān)注點放在如何挖掘數(shù)據(jù)、如何對商業(yè)模式進行創(chuàng)新上，而忽略了數(shù)據(jù)采集，特別是對于車企比較敏感的車的數(shù)據(jù)和消費者數(shù)據(jù)，該怎么采集，并分發(fā)給車廠、內(nèi)容提供商、互聯(lián)網(wǎng)運營商等利用。下一代車聯(lián)網(wǎng)需要處理好這些問題，把這些流程定義清楚，把每個環(huán)節(jié)區(qū)分好，從而照顧到從車廠包到云端所有人的利益。

        至于商業(yè)模式，耿杰認為站在內(nèi)容提供商的角度，能夠替車廠做好數(shù)據(jù)挖掘，挖掘這些數(shù)據(jù)背后的價值，把車廠積累的豐富的傳感器數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、消費者行駛數(shù)據(jù)等安全地利用起來，從而為這個行業(yè)里相關(guān)的從業(yè)人員都能創(chuàng)造利益，做好大數(shù)據(jù)商業(yè)模式創(chuàng)新，是一件很必須的事。

        汪建球：5G才是大家看到的未來

        聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司總經(jīng)理助理汪建球則從網(wǎng)絡(luò)運營商的角度，提出發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)其實主要做兩件事：第一做車生活通信的領(lǐng)導(dǎo)者，第二做專業(yè)化服務(wù)的提供者，為智能網(wǎng)聯(lián)提供最佳客戶體驗。其中后者，他認為如何搭建人和物結(jié)合架構(gòu)、怎么做網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)平臺過渡、當(dāng)新網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不夠怎么彌補等問題，都是目前亟待解決的。

        隨后他進一步闡述了移動通訊至于車聯(lián)網(wǎng)的重要意義。他認為，移動通信組件發(fā)展是實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)的技術(shù)基礎(chǔ)，譬如3G時代，出現(xiàn)遠程監(jiān)控、出現(xiàn)很多山寨CAN，就是移動互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)帶來的結(jié)果。而現(xiàn)在大家要最終解決駕車人做的事情，通過自動駕駛把人解放出來，需要發(fā)展5G，因為5G可以把自動駕駛汽車數(shù)據(jù)以低時延、高可靠的特點傳輸出去，保證自動駕駛汽車的正常運行。

        演講的最后，汪建球透露了聯(lián)通關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)部署。據(jù)悉，2017年聯(lián)通會在一些基地做示范性的項目，2018年則開始小范圍的測試，2019年預(yù)商用，2020年正式商用。

        “不過，2019年、2020年的商用只是小范圍的，真正形成商用可能要到2021或者2022年之后。”

        武碩：微服務(wù)是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)比較流行的架構(gòu)模式

        與上面兩位專家的角度有所不同，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的平臺架構(gòu)，來自威瑞森車聯(lián)網(wǎng)（中國）有限公司的系統(tǒng)架構(gòu)師武碩認為，隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展日漸迅猛，很多微服務(wù)架構(gòu)模式可以很好地被用于車聯(lián)網(wǎng)中，當(dāng)下微服務(wù)才是車聯(lián)網(wǎng)比較流行的架構(gòu)模式。

        據(jù)武碩介紹，微服務(wù)有著典型的純互聯(lián)網(wǎng)公司技術(shù)的DNA，其核心是去中心化，即將不同的應(yīng)用、功能、服務(wù)進行拆分，分成各種不同微服務(wù)，這些單獨的微服務(wù)之間通過消息、隊列的形式進行信息交換，從而為使用者提供相關(guān)的服務(wù)。此外，很重要的一點是，去中心化后，每個微服務(wù)可以單獨進行開發(fā)和部署，并根據(jù)需求進行相應(yīng)的拓展。

        “之所以會出現(xiàn)這么一種平臺架構(gòu)模式，是因為在傳統(tǒng)的單塊架構(gòu)時代，由于里面有展示層、數(shù)據(jù)層等多個不同層級，隨著業(yè)務(wù)日趨復(fù)雜，當(dāng)我們需要改進一個問題或加入一個新功能的時候，非常困難。尤其部署的時候，由于所有業(yè)務(wù)邏輯連在一起，往往需要重新部署，不僅難度大，而且效率低。”

        目前，微服務(wù)主要是純互聯(lián)網(wǎng)公司應(yīng)用，比如像谷歌所謂的獨角獸公司，這些公司的特點是業(yè)務(wù)變化頻率非?？欤刻煲龊芏鄠€版本，部署在新的版本上邊。且他們面對的終端用戶也是多種多樣的，這一點跟車聯(lián)網(wǎng)終端很相似。

        芮亞楠：軟件行業(yè)逐漸成為主導(dǎo)地位

        上海廣升信息技術(shù)股份有限公司車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理芮亞楠從車載軟件著手，詳細介紹了汽車智能化對于軟件技術(shù)的訴求。他認為，軟件技術(shù)是汽車智能化和未來自動駕駛發(fā)展的基礎(chǔ)，在未來將逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提升，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對軟件的需求越來越大，越來越多的軟件供應(yīng)商開始直接成為車廠的供應(yīng)商。

        “可能目前汽車行業(yè)，談?wù)摳嗟氖擒噺S和硬件供應(yīng)商之間的關(guān)系，軟件則是通過硬件供應(yīng)商驅(qū)動。具體到汽車上面，軟件成本占整車成本也只有10%，遠遠不及硬件90%的成本。但長遠來看，隨著汽車功能的不斷豐富，軟件成本將占據(jù)整車成本的40%，另外內(nèi)容作為應(yīng)用形態(tài)的軟件，會占20%，加在一起即是60%，從而占據(jù)主導(dǎo)地位。”

        而從消費者的角度，芮亞楠表示，在軟件之于未來汽車的重要性大大提升后，消費者購買汽車時的判斷標準也會隨之發(fā)生變化。“以前消費者買車時，可能主要看汽車的馬力、機械性能、懸掛技術(shù)等，未來則將逐漸變?yōu)殛P(guān)注汽車的智能化水平、軟件服務(wù)能力的優(yōu)劣、是不是自己想要的軟件服務(wù)內(nèi)容……”

        不過軟件在整車上應(yīng)用比重的增加也會帶來一定的風(fēng)險。在芮亞楠看來，隨著自動駕駛的不斷發(fā)展，搭載的軟件越來越多，關(guān)于軟件的投訴和召回也將是車廠及軟件服務(wù)提供商等必須考慮的問題。

        隨后，芮亞楠還提到了軟件空中下載技術(shù)。關(guān)于軟件OTA他表示，OTA之于車廠最主要的不是導(dǎo)入功能，而是解決問題，比如處理軟件風(fēng)險、修補安全漏洞等，以快速解決問題。還有一方面是推進軟件不斷升級，因為無論是現(xiàn)在流行的語音交互技術(shù)、手勢交互技術(shù)，還是其他一些駕駛輔助技術(shù)，都不是最終的技術(shù)形態(tài)，需要不斷對其進行升級，來滿足消費者日益提升的要求。最后一點，則是不斷優(yōu)化用戶體驗，提升用戶滿意度。

        “從以上幾點來看，整車FOTA主要是升級體系構(gòu)建、流程定義、能力構(gòu)建、傳輸協(xié)議、人機交互設(shè)計及其他一些功能，還有一些用戶參與的內(nèi)容，因為你要免責(zé)。讓每輛車上傳自己的信息，就可以獲得最佳的功能。”