日前有媒體報道，本田計劃在推出基于全新平臺設計的混合動力汽車，最快于今年10月舉行的東京車展上亮相。這個全新平臺意味著一臺專門為了混合動力設計的車型，而不是在現有汽油車型上更換動力總成，好處在于可以避免電池擠占后備箱空間，這是現款雅閣混動的缺點之一，后排座椅因為電池原因不能放倒擴展行李箱，這在其他中級車上是常見功能。

同時，本田計劃擴展自己的混合動力產品線，有消息稱本田會把旗下最高級的三電機混動系統SH-AWD用在美版的MPV 廂型車奧德賽上。

本田在混合動力領域不是一個新參與者，早在1999 年，就推出了搭載 IMA 系統的 Insight 轎車，但混合動力系統沒有豐田初代普銳斯省油，銷量為 17000 臺，遠不及普銳斯的 37000 臺。

隨后 IMA 系統更新換代過數次，但都沒有掀起太多波瀾。本田的混合動力系統是在 2014 年推出 i-MMD 雙電機混合動力系統，后來搭載到第九代雅閣上之后才受到關注。

和豐田相比，本田的混合動力技術較為簡單。

豐田自 1997 開始量產的普銳斯使用 THS 混合動力系統，這個技術路線是豐田和雷克薩斯之后所有混合動力的基礎，核心是一臺內部安裝了電動機和發電機的行星齒輪，連接了一臺主要以阿特金森循環方式運轉的內燃機，以及一個容量較小的電池組。

總的來說，這一套系統可以做到在內燃機最耗油的起步階段利用電動機的啟動優勢幫助起步，在中段再加速的時候電動機也可以幫忙，這兩種工況下消耗電池電力；中段巡航的時候、剎車減速的時候反轉發電機發電，這個時候給電池充電。自始至終發動機都和車輪機械連接，所以豐田的混動在高速上反而沒那么省油。

這個方案聽起來不復雜，但豐田把這個技術路線申請了非常嚴密的一系列專利保護。1997 到 2015，豐田普銳斯累計賣出 800 萬輛，其他混合動力車只能小打小鬧。

簡單說，本田的 i-MMD 系統沒有行星齒輪的分動結構，只有內燃機和用來發電及驅動的兩個電機。在中低速運轉的時候發動機不驅動車輪，只運行在經濟轉速下維持不變，動力僅為電池充電，這時候車子基本上就是一臺電動車。

在 110 公里以上的時速下，發動機會直接驅動車輪，利用最經濟的轉速來省油。目前已經在中國大陸發售的雅閣混合動力轎車的工信部綜合油耗是 4.4 升/100 公里，比 2.4 升排量的汽油版雅閣低 4 升，也比豐田凱美瑞混動的 5.3 升/100 公里更低。

雅閣混合動力的混動系統也搭載在 7 月份剛剛上市的 SUV 國產新 CR-V 上。CR-V 是全球最暢銷的 SUV 車型，2016 年全年銷量 75 萬輛，美國和中國是主要單一市場。但是之前在美國上市的 CR-V 只有內燃機車型，混動版車型僅在中國大陸售賣。

有諜照顯示，本田即將為專供中國的豪華品牌小型 SUV 謳歌 CDX 也配備 i-MMD 系統，推出混合動力車型，這也是全世界僅在中國售賣的混動車型。

根據咨詢公司 AlixPartners 的數據，整個美國 2016 年消費者對于混合動力汽車的需求是持續下降的，全年銷售的汽車里混合動力汽車和插電混合動力汽車只占 2% 和 0.4%，是自 2015 年以來的最低點。

分析認為，是新的鉆井技術壓低了美國的油價，導致消費者重新燃起了對大排量車性能車的熱愛。這可能也是為什么暢銷車型 CR-V 在美國沒有推出混動車型的原因。

但是目前，混合動力汽車在中國也沒有政策傾向，它們只能用更貴的售價和其他汽油車競爭。也許本田是想在 2019 年推出中國市場專屬的電動車之前，先塑造一個清潔動力的品牌形象。