停不下來的投資熱土

2016年10月，中國汽車工程學會編制了《節能與新能源汽車技術路線圖》，確定了我國新能源（8.680, -0.06, -0.69%）汽車發展的總體思路：要以中型及以下的車型規模化發展純電動乘用車為主，實現純電動技術在家庭用車、公務用車、租賃服務以及短途商用車領域的推廣應用。同時要建設覆蓋全國的充電設施，來支撐電動汽車的大規模發展。

“也就是說，到2030年新能源汽車將大于8000萬輛，相應的充電設備也要大于8000萬個，大家可以想象，這是多么大的一個市場。”華北電力大學電動汽車與新能源電網研究中心主任郭春林分析。

“以北京為例，充電樁近幾年的發展速度非常之快，相繼布局9萬余個。其中，公共充電樁1.7萬個，私人充電樁6.5萬個，接近70%的安裝率。截至6月底，新能源汽車總量也接近14萬輛。”北京新能源汽車發展促進中心主任牛近明介紹。

據悉，從規模和分布來看，全國充電基礎設施的分布基本與車輛分布保持一致，存在較大地區不均衡特點，設施類型以專用設施為主，公共設施為輔。

“建設充電設施本質上是解決停車設施的電氣化問題。充電基礎設施依托大電網和已有各類停車設施，并不存在土地、技術、能源方面的硬性制約，比加油、加氣、加氫站建設要容易得多，只要在配套政策機制和商業模式上實現突破，完全可以實現快速發展。”國網能源研究院高級工程師何博坦言。

基于互聯網+的商業模式探索逐步加快，充電基礎設施正在成為社會投資熱點。

作為充電基礎設施建設運營的主力軍，國家電網目前已建設充電站5526座，充電樁4.5萬個。“接下來，我們要進一步加大充電設施投入，爭取在今年年底構建起‘九縱九橫兩環’高速公路快充體系，形成覆蓋全國的‘513網絡’，實現充電與加油一樣便利。”國網電動汽車服務有限公司運營總監闕詩豐透露，“到2020年國家電網投資將達到250億，充電樁建成12萬個，高速公路3.6萬公里。”

事實上，自2014年5月國家電網開放電動汽車充換電設施市場以來，不少民營資本就開始在這一領域探索。

“截至2017年6月，特來電在全國布局的公共站樁已達6.2萬根樁。進駐城市122個，服務公交客運企業190家，共建設集中式充電站522個，終端11050個，服務車輛17040輛，安全事故為0。”青島特來電新能源有限公司副總裁楊曉偉介紹。

據不完全統計，目前國內主流充電設施運營（服務）商達十余家，包括國家電網、普天新能源、特斯拉、特來電、星星充電、南方電網、中石化、華商三優、上海富電科技、江蘇萬邦、愛充網、充電網、電樁等。

“由于充電基礎設施市場具有典型的網絡經濟特點，因此將逐步由當前的散、亂、小，走向贏家通吃的少數幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產業生態格局。”何博預測。

“也應注意到，資源的擁有者越在后期越會成為我們充電運營商一個最不穩定的因子，如我們建設了很多樁，但之后卻發現，當你把固定資產投入越多的時候，你在這個場地上的話語權反而會越弱。”星星充電華北大區總經理王常青坦言，“不過，到2050年中國新能源汽車的保有量在4億輛，充電樁達1億個時，這就意味著公共網絡的充電運營商一定能火起來，如果你能夠成為這個行業的幸存者，你就一定會盈利。”

安全技術等仍存爭議

隨著產業的快速發展，新能源汽車安全事故時有發生。截止目前，共發生新能源汽車起火事故32起，安全事故整體呈上升趨勢。這其中，尤以充電設施安全性不容小覷。

“充電系統包括設計安全、電氣安全、運行安全、信息安全四個方面，這些方面正好由點到面覆蓋了整個系統。”積成電子（11.380, 0.03, 0.26%）股份有限公司交通新能源事業部總經理王林先坦言，“電池、BMS及充電樁一起構成了充電系統，充電過程中的電池充電保護尤為重要。”

“充電接口方面，目前市面上的插孔形式多種多樣，不管哪種形式的插孔結構，都避免不了長期過程中出現過熱、接觸不良及插拔力下降造成燒毀等故障。”亨通新能源產品研發工程師康寧指出。

針對此現狀，亨通研發出一款符合新國標的充電槍。據悉，這款充電槍有效解決了端子表面的磨損及防護問題。端子插入力在基礎上降低59%，充電槍整體降低39%，大約在65N，比國家標準規定的140N低很多，操作較簡單。

面對用戶對服務需求的不斷升級，無線充電作為一種便捷、安全和智能的技術正備受關注。

清華大學電機工程與應用電子技術系教授趙爭鳴在“電動汽車無線充電技術進展”的報告中提到，電動汽車充電目前是無線電力傳輸的主要應用場所，還在發展之中。目前關注的技術難題一個是控制問題，另一個是無線傳輸和電磁干擾，但并非不可克服的瓶頸。

充電樁廣闊的市場前景還讓不少動力電池龍頭和整車企業加緊布局。

對于寧德時代有限公司儲能業務總經理王威而言，作為能源互聯網的核心，儲能系統的加入或將緩解城市新能源汽車快速充電的難題。

“利用儲能充電站，不僅可以打破電動汽車和充電站之間先有雞還是先有蛋的悖論，實現在用電高峰時候的電力增容，減少用電高峰的電力支出；還能充分利用城市大樓的停車位，節約土地投資。”王威說。

據悉，常規一個充電站的投資，設備投資一般只占總投資的30%，其余配電設施和土地是充電站投資的很大一部分。

“在充電方面北汽也做了很多嘗試，因為作為整車企業，如果你解決不了充電問題，基本上賣車是很艱難的，” 北京新能源汽車股份有限公司副總經理原誠寅透露。

據其介紹，除傳統的給私人用戶配備充電樁以外，北汽還和國網、普天、中石化等企業嘗試建設公共充電網站，并開拓一些新的商業模式，如移動充電等。

“新能源汽車這一產品不再是簡單的‘三電’系統搭載，更多的是完整的系統解決方案，這對中國企業來說是欠缺的。”原誠寅坦言。