近期，與包括上汽集團(tuán)、北汽新能源、威馬汽車、華泰汽車、奇瑞新能源等在內(nèi)的多家企業(yè)高層溝通了解到，大部分傳統(tǒng)車企都面臨著較大的積分壓力，特別是燃油車銷量一直排前列的大眾、上汽通用、長城汽車、北京現(xiàn)代等年產(chǎn)銷量突破百萬輛級別的車企。

短期內(nèi)，新能源汽車業(yè)務(wù)較弱的傳統(tǒng)車企推出新能源車型并不現(xiàn)實。為此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今后將有越來越多的傳統(tǒng)車企通過合作、聯(lián)盟、投資和并購等多種方式布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而具有純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的自主新能源車企和低速電動車將成為潛在對象。

近期，SUV銷量排名前列的長城汽車與河北御捷成立了合資公司，未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車。同時，河北御捷獲得的新能源汽車正積分也將在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今后，類似長城汽車與河北御捷的合作案例將越來越多，而低速電動車也將成為國內(nèi)傳統(tǒng)車企合作、投資與并購的優(yōu)質(zhì)對象。

超9成傳統(tǒng)車企存積分壓力

包括上汽集團(tuán)在內(nèi)的多位車企高層向高工電動車網(wǎng)表示，現(xiàn)階段，超9成以上的車企無法達(dá)到雙積分制度的要求。

新能源汽車積分與車企平均油耗并行管理，車企平均油耗不達(dá)標(biāo)形成的負(fù)積分，除了企業(yè)內(nèi)部有新能源車產(chǎn)品外，只能通過購買新能源汽車積分才能相抵。

以長城汽車為例，2016年長城汽車年產(chǎn)量突破了100萬輛，到2018年，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例需要達(dá)到8%，這就意味著長城汽車的100萬輛產(chǎn)銷規(guī)模則至少需要8萬分。

無疑，長城汽車面臨著一定的積分壓力。目前，長城汽車的新能源車型僅有C30EV，盡管長城汽車提出了投資百億元研發(fā)新能源車，但是要等到產(chǎn)品真正上市，顯然還有很長的一段時間。

對此，一位不愿意具名的行業(yè)人士表示，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)已經(jīng)趨于極限，要不斷降低汽車油耗水平需要更多地研發(fā)投入。同時，他表示，因為市場需求的變化，近兩年SUV異軍突起，車企平均油耗水平還有所升高。

“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每輛車要多投入1000元，消費者未必買單，同時他們對車輛的動力性還有要求。”上述人士稱，在降低油耗水平較為困難的背景之下，自主品牌只有加大了新能源汽車的研發(fā)投入，方可應(yīng)對巨大的積分壓力。

車企有何應(yīng)對措施？

“在積分壓力之下，傳統(tǒng)車企想要轉(zhuǎn)型并沒有這么快，要想不被扣分，合資是一個可行的路徑。”一位不愿意具名的企業(yè)高層如此表示，如此一來，新能源汽車整車企業(yè)將形成合資熱潮。

而上汽集團(tuán)新能源規(guī)劃總監(jiān)張東認(rèn)為，面對積分壓力，有的車企加快研發(fā)48V系統(tǒng)以降低油耗，而有的車企則加速推出純電動車型，也有的車企選擇兼并、合資等方式解決積分壓力，例如長城汽車與河北御捷。

據(jù)了解，長城汽車以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權(quán)，雙方將推出新能源汽車品牌--“御捷長城”。未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷獲得的新能源汽車正積分則在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售。

事實上，不止是長城汽車與河北御捷，北汽集團(tuán)與戴姆勒、大眾與江淮等雙雙牽手，外界均認(rèn)為與雙積分政策有關(guān)。

總的來說，高工電動車網(wǎng)了解到，各大車企應(yīng)對積分壓力的主要方法有：一是自主研發(fā)，加快推出純電動車型及研發(fā)48V系統(tǒng)；二是合資抱團(tuán)的方式，例如大眾與江淮、北汽與戴姆勒等；三是與低速電動車企業(yè)聯(lián)姻，例如長城汽車與河北御捷。

值得一提的是，高工電動車網(wǎng)了解到，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主新能源車企，他們的新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)初具規(guī)模，且新能源積分制達(dá)標(biāo)率較高，未來將產(chǎn)生大量的正積分。而他們應(yīng)對雙積分制度也顯得較為“從容”。

低速電動車企有望“借船出海”

多位業(yè)內(nèi)人士表示，受雙積分政策影響，具有純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)車企和低速電動車企業(yè)將迎來新的發(fā)展突破點，或成為各大傳統(tǒng)車企投資和并購的潛在對象。

“低速電動車企和新能源車企本質(zhì)上都是整個汽車工業(yè)的一部分，相較于其他跨界造車企業(yè)面臨的技術(shù)、營銷等壁壘，低速電動車只要在軟件和硬件上提高要求，就可以迅速融入新能源汽車產(chǎn)業(yè)。”上述業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充說道。

與此同時，有業(yè)內(nèi)人士表示，事實上，高速電動車和低速電動車從渠道到目標(biāo)銷售人群都有很大的重疊性，現(xiàn)在高速電動車在農(nóng)村地區(qū)的銷售基本為零。“低速電動車在這幾年的飛速發(fā)展，其經(jīng)驗也正成為高速車制造廠商們重視。”

在上述背景之下，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著雙積分等相關(guān)政策和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，許多傳統(tǒng)車企將兼并一些低速電動車企業(yè)，或者與低速電動車企業(yè)抱團(tuán)合作。為此，包括河北御捷、麗馳、時風(fēng)等低速電動車品牌將迎來新的發(fā)展新機(jī)會。

總的來說，“傳統(tǒng)車企+低速電動車”是一種有效的互補(bǔ)模式，對于車企來說，可以擴(kuò)寬產(chǎn)品線，解決積分壓力；而對于低速電動車企業(yè)而言，其的業(yè)務(wù)架構(gòu)將發(fā)生改變，其價值也將被重估。