作為社會化公開服務平臺，充電樁運營由樁企或其他社會資本主導布局是相對由整車廠主導來說更好的運營模式。” 3月31日，深圳極數充網絡科技有限公司（下稱極數充）董事長秦傳君在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上對充電運營發表了自己的看法。

據秦傳君介紹，極數充于2015年開始介入充電基礎設施行業，其專注于新能源充電設施運營及EPC綜合解決方案，共享充電設施研發、生產、銷售和運營。雖然極數充在充電運營行業屬于后來者，秦傳君卻并不認為其處于劣勢。

由樁企或其他社會資本主導充電運營更合理

充電樁的發展經歷了三個階段：早期整車廠基于賣車等利益訴求進行布局，但服務于本企業產品的閉環使其無法讓樁與樁之間互聯互通，不利于共享化；第二個階段以2015年為節點，大量的社會資本進入，充電基礎設施進一步完善，但由于新能源汽車規模尚未明顯起色及盈利模式不清晰等因素，整個充電運營行業表現出繁榮但盲目的特征；第三個階段則是在2017年之后，充電運營回歸到了充電樁本身，由樁企進行客觀清晰的布局的現象更為明顯，秦傳君認為此時介入充電運營行業是較為恰當的契機。

“前期企業的行業探索，為我們省了一大筆學費。”秦傳君認為，充電運營行業前期的紛繁亂象為后來者積累了經驗與教訓，也讓他們對充電運營布局有著較為審慎的思考。

在秦傳君看來，在出行領域的充電運營方面方面，相對整車廠主導而言，由樁企或其他社會資本參與主導布局可滿足相對多樣化的需求，同時也是更為成熟和有利于市場化的模式。比如不同車企之間的定制化充電需求，另一方面也方便建立社會化的市場定價機制，在運營方面也可根據市場大小進行不同程度的拓展和規劃等。“無論是樁企還是其他社會資本主導都相對有利于營造整個充電基礎設施的開放共享式環境，這在車樁比例嚴重不協調的情況下很有必要。”

中國充電聯盟官方發布數據顯示，截至2018年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁244023個，聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據369526條，共計充電樁約61萬個。而據第一電動研究院歷年統計，如今新能源汽車保有量近180萬輛，車樁比約為3：1，距離2020年達成車樁比1：1仍是一個千億規模的工程（2020年規劃電動汽車保有量500萬輛）。

超400萬個充電樁需求是接下來三年的建設規劃，另一方面還有著政府的大力支持和消費者巨大的消費需求，秦傳君認為這是其如今介入充電運營行業的第二個機遇。據介紹，深圳對充電樁運營商的補貼再次攀高，2017年以前深圳對充電樁樁每千瓦補貼300元，2017年這一數據攀升到了600元每千瓦，翻了整整一倍。

從分時租賃入手探索盈利模式

就目前而言，地方財政補貼為充電運營商探索盈利模式預留了時間，但誰都知道這不是一個長久的模式，2020年新能源汽車補貼將全部退出，對于充電基礎設施來說也同樣如此。不過另一方面，乘用車雙積分政策的影響也不容忽視。這表現在供給端和需求端兩個方面：

首先是在供給端，整車廠商受雙積分政策壓力，將部分電動車銷量任務委派到自營汽車租賃公司、經銷商及其關聯的汽車租賃公司；其次在需求端，網約車司機、分時租賃公司對運營成本敏感，更傾向于選擇租變動成本相對較低的電動車。

政策對需求端的推動也更為明顯，比如環保部2017年3月發布的《京津冀及周邊地區 2017 年大氣污染防治工作方案》提出，北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車；深圳也于2016年12月公布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》，提出新增巡游車全部使用純電動汽車，2020年存量巡游車全部更新為純電動汽車等。

因此在政策施壓和市場趨勢（網約車和分時租賃降低運營成本的需要）下，必將刺激充電樁產業終端的電動車市場發展。而在這一階段，充電樁運營商的盈利模式十分清晰，即把握整個政策驅動結合市場需求的大背景，切實回歸客戶需求。而這正是極數充的第三個機遇。

此外秦傳君坦承極數充目前尚未實現整體盈利，因此除了重點布局分時租賃之外，極數充通過與政府及城市級的地方政府合作進行集中化的充電樁投放，在深圳目前已布局南山區、羅湖區、寶安區等地區，接下來將在全國的成熟地區進行市場布局。

在建設方面，極數充規劃2018年在深圳、廣州再增加1000個左右的充電站建設，并在2018、2019兩年時間里于華南區域落地一萬臺以上的充電設施，到2020年在華南區保有量突破兩萬到兩萬以上。

據秦傳君介紹，目前極數充客戶包含車企如北汽新能源和碧桂園等大型房企以及與產業新城等開展合作。城市級的合作則有九江、河北、新疆等區域。在秦傳君看來，充電運營行業在2018年已經回歸充電本身，資源整合能力、市場前瞻把脈能力和盈利模式的探索能力不僅是考驗極數充的三大關鍵，同樣也是考驗整個充電行業的難題，這也是行業新一輪競爭的關鍵。