國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示,由于新能源汽車市場的規(guī)模迅速擴張,動力電池的需求量大幅提升,接下來可能會有更多整車企業(yè)選擇自建電池工廠,這將給目前的國內(nèi)電池企業(yè)帶來新的挑戰(zhàn),電池企業(yè)需提前布局,進(jìn)一步加強與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

 

 

作為新能源汽車大國,我國的動力電池產(chǎn)量已躍居全球第一。在市場規(guī)模急速擴張的同時,動力電池的產(chǎn)業(yè)集中度也進(jìn)一步提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,今年前8個月,我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三位企業(yè)共計生產(chǎn)24.71GWh,占比64.13%;前五名企業(yè)裝車量29.42GWh,占比76.37%;前十名企業(yè)裝車量34.41GWh,占比89.31%。其中,產(chǎn)量和裝機量排名第一的寧德時代以超過40%的市場份額遙遙領(lǐng)先于其他企業(yè),成為當(dāng)之無愧的龍頭老大。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計,目前與寧德時代合作的不僅有國內(nèi)外整車企業(yè),加上蔚來、威馬、拜騰等造車新勢力,供貨方已經(jīng)達(dá)到了27家。訂單規(guī)模的爆發(fā)式增長導(dǎo)致其產(chǎn)能吃緊,寧德時代上市前的招股書中稱:“現(xiàn)有產(chǎn)能無法滿足潛在市場需求,產(chǎn)能有待進(jìn)一步提升。”

 

一位不愿意透露姓名的新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者,當(dāng)前寧德時代的電池產(chǎn)品供不應(yīng)求,許多整車企業(yè)排隊等待,交付給誰,交付量多少,決定權(quán)都掌握在供應(yīng)商手中,整車企業(yè)極為“被動”,正在尋求各種途徑來解決問題。

 

為了改變這一現(xiàn)狀,整車企業(yè)采取了入股和合資建廠等方式,與之合作。華晨寶馬于今年7月與寧德時代簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》,前者獲得后者后續(xù)在實施境內(nèi)或境外股權(quán)融資時上限金額為28.525億元的股權(quán)投資權(quán);上汽和廣汽則分別與寧德時代合資成立了共計4家合資公司。如今,為了進(jìn)一步掌握主動權(quán),像吉利這樣的整車企業(yè)開始選擇自建電池工廠。

 

 

在王秉剛看來,雖然目前車用動力電池的生產(chǎn)量大部分集中在電池企業(yè)中,導(dǎo)致像寧德時代這樣優(yōu)秀的企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求,但接下來隨著新能源汽車市場規(guī)模的進(jìn)一步擴大,消費者接受程度不斷提高,或?qū)⒊霈F(xiàn)越來越多的整車企業(yè)選擇自建電池工廠。

 

過去,由于行業(yè)規(guī)模較小,整車廠自建電池工廠“不太劃算”,但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向,電池則是決定電動汽車產(chǎn)品性能、質(zhì)量、技術(shù)水平和成本等諸多因素的核心部件之一,掌握這一關(guān)鍵技術(shù)就成為了整車企業(yè)的重要選擇。

 

其實,這和十年前的中國發(fā)動機行業(yè)類似。當(dāng)時,我國能自主生產(chǎn)發(fā)動機的企業(yè)較少,不少品牌的產(chǎn)量和銷量取決于當(dāng)時三菱系(東安動力、東安三菱、航天三菱)的發(fā)動機供貨情況。但隨著自主品牌汽車企業(yè)的發(fā)展壯大,許多企業(yè)紛紛建立了自己的發(fā)動機工廠,“一家獨大”的現(xiàn)象自此一去不復(fù)返。

 

業(yè)內(nèi)人士也有擔(dān)憂:曾輝煌一時的東安動力(含東安三菱)如今淪為“非主流”企業(yè)的發(fā)動機產(chǎn)品供貨商,近3年來股價持續(xù)下滑,以寧德時代為代表的電池企業(yè)是否也會步其后塵?

 

“電池企業(yè)應(yīng)擁有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃,在現(xiàn)階段與整車企業(yè)展開緊密而深入的合作,采用精益生產(chǎn)的思路,提升產(chǎn)品質(zhì)量、降低產(chǎn)品成本,提前做好布局與應(yīng)對。”王秉剛建議。

 

 

一些競爭力不強的中小型電池企業(yè)所剩的時間已經(jīng)不多了。

 

中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認(rèn)為,行業(yè)已經(jīng)形成共識,國內(nèi)動力電池行業(yè)的淘汰賽正在上演,在此過程中不可避免會出現(xiàn)一些中小型企業(yè)生產(chǎn)難以為繼的情況,一些或?qū)⒅鲃愚D(zhuǎn)型,而剩下的一些則可能面臨被大型電池企業(yè)或整車企業(yè)收購的命運。

 

而對于寧德時代、比亞迪、國軒高科以及比克電池等競爭力較強的電池企業(yè)來說,接下來將面臨“內(nèi)外夾擊”的雙重挑戰(zhàn)。

 

業(yè)內(nèi)人士直言,雖然現(xiàn)在整車企業(yè)采取向電池企業(yè)采購電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式,但未來極有可能徹底擺脫電池企業(yè),實現(xiàn)從電池到整車的一體化運作。王秉剛指出,當(dāng)純電動汽車的年產(chǎn)量達(dá)到幾百萬輛,某一家整車企業(yè)的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時,整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)車用動力電池的主要生產(chǎn)力量。

 

另一個不容忽視的挑戰(zhàn)主要來自于日韓電池企業(yè)。中國汽車工業(yè)協(xié)會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中,三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)同時入選。多種跡象顯示,日韓動力電池正在重返中國市場。

 

兩年后新能源汽車補貼將徹底退坡,日韓電池企業(yè)進(jìn)入中國新能源汽車市場已經(jīng)是早晚的事。且不論雙方技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量差距幾何,一旦進(jìn)入價格戰(zhàn)階段,日韓企業(yè)的資金實力和基礎(chǔ)相對比國內(nèi)電池企業(yè)更強一些。“恐怕這將成為國內(nèi)電池企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。”王秉剛?cè)缡钦f。