從能量電池市場來看，軟包電池近來開始成為了行業熱點，眾多車企以及電池供應商開始戰略轉向，將重心向軟包電池傾斜。從最近市場動向來看，主打三元軟包疊片電池的捷威動力獲得復星投資；注三元軟包電池的孚能科技完成10億多美元的C輪融資；億緯鋰能與戴姆勒簽訂《供貨協議》，將為戴姆勒供應三元軟包動力電池。從近來電池行業來看，車企以及電池企業開始爭相布局軟包電池，那么軟包電池為何會迅速獲得車企的青睞呢，相比之前柱狀電池，軟包又具有何種性能優勢？

新能源退坡補貼或成最大推手

在三元鋰電池行業，柱狀電池是最為常見的一種結構形態，該結構主要采用了鋼殼和鋁殼包裹，當然也有采用塑料殼等特殊外殼包裝的，但這種結構外殼占據了相當一部分重量，在新能源補貼政策中，車輛能耗系數也是補貼的一項重要規定，因此，對于占據相當質量的外殼，成為了影響能耗系數的關鍵。

籍于此，軟包電池應運而生，其實從字面意義來說，軟包電池可謂是非常貼切，軟包就是采用了鋁塑包裝膜作為包裝材料的電芯，省卻了鋼殼或者鋁殼，整體重量有所降低，能耗系數也就更低。因此，軟包電池在單位密度方面要優于柱狀電池。根據數據顯示，軟包電池比同等容量的鋁殼包裝電池輕20%，與同樣尺寸的鋁殼電池，容量高出50%。

從電池密度來看，2018年新能源補貼中可以看出，其能量電池最高補貼密度在160Wh/kg，而在工信部《汽車產業中長期發展規劃》中能量電池發展規劃中可以看到，到2020年新能源汽動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。

在三元鋰電池尚未有質的突破前提下，軟包電池的市場意義可見一斑。而軟包電池由于其結構原因，其能量密度輕松跨過140wh/kg這一補貼門檻，260wh/kg的電芯產品已經達到量產水平，相比尚未規模量產的NCM622和NCM811的柱狀電池，軟包電池更具發展空間，也更適應當下的新能源補貼形勢。

相比柱狀電池，軟包電池具有設計靈活、重量輕、內阻小、不易爆炸、循環次數多、能量密度高等特點。當相對應的，柱狀電池產業鏈發展比較穩定，軟包電池由于其標準問題，工業自動化生產比例較低，整體質量難以全面控制。此外，軟包電池最為重要的鋁塑膜一般都需要進口，電池企業對于國產鋁塑膜接受程度較低，因此，這也導致了其成本也要高于柱狀電池。

電池企業爭相占據高點

隨著軟包電池市場份額越來越大，國內不少電池企業開始針對性的進行了研發，其中，國軒高科、捷威、卡耐、國能、天勁等企業一直處于行業的前列。

國軒高科在近日宣稱，其研發的三元811軟包樣品密度已經達到了302Wh/kg，循環次數超過1500周，整體性能還是比較搶眼的，但其量產時間則要等到2020年。

相比之下，捷威明顯快人一步，其量產的軟包疊片電池，其電芯能量密度已達到245Wh／kg。預計在2020年，單體能量密度將達到300Wh/kg、系統能量密度達到220Wh/kg。

此外，還有備受關注的卡耐新能源，其量產的三元軟包電芯能量密度為250Wh/kg，此外，280Wh/kg中高鎳電芯產品即將裝車，300Wh/kg、350Wh/kg的高鎳NCM811、NCA電芯產品已完成研發，具備量產條件。性能獨樹一幟，這也能解釋為何恒大獨具慧眼，向卡耐新能源伸出橄欖枝。

從行業來看，萬向A123、國能、天勁等企業也爭相布局，尤其是萬向A123，在破產的邊緣下被萬向公司收購之后，經過多年的發展之后，其出貨量擠進行業的前列。從其規劃來看，到2019年將實現能量密度280Wh/kg的產品量產，到2020年能量密度達到300Wh/kg，到2022年達到350Wh/kg，到2025年達到400Wh/kg。

寫在最后：從軟包電池發展趨勢來看，其預定目標與工信部《汽車產業中長期發展規劃》基本吻合，由此看出，三元鋰電池的能量提升已經愈發緩慢，在全新的電池結構尚未到來之前，頻繁調整整體結構是保證三元鋰電池存活的關鍵。在2019新能源補貼退坡靴子落地之前，僅有軟包電池能夠緊跟趨勢，受到市場熱捧也是理所當然。