加油站在20世紀初就已經誕生，已有百年歷史；而公共、私人充電樁在新能源汽車出現后才大規模普及。新事物出現之后，難免會有各種各樣不完善的情況，由于增長速度驚人， 充電樁的功能大多還處于滿足基本需求的階段，更不用說設計上的改進。正因為有很多問題需要修復，又屬于新事物，充電體驗存在著相當大的潛力。

 

可以預見的是，隨著科技手段的提升，充電體驗升級改進速度將是加油體驗提升的數倍，完成「彎道超車」。小到用戶一個動作細節的優化，大到整個城市的規劃，都屬于 新能源帶給人們的新認知。因而，我們可以從三個維度講起，一步步優化充電體驗。加速，「減肥」對于充電體驗，用戶最直接感受到的應該是充電速度。目前大多數 電動車都搭載了快充，效率一般能達到半小時充至60%-80%。即便如此，充電的時間還是過長。

 

傳統加油的流程已經做到非常便捷，基本可以達到「用完即走」；充電的情況則略有特殊，如果在公共區域進行充電，必須要等電量足夠支撐人們去往目的地或者下一個充電處，造成一定的困擾。許多電動車企會選擇與零售、地產商進行合作，將公共充電樁建設在商場附近。早在特斯拉入華時就與中國銀泰合作，在30多個城市的商業百貨門店和地產項目中建設特斯拉專用充電位。正式啟用首批特斯拉專用充電位，方便等待充電的特斯拉用戶不會太枯燥。因此，提升充電效率成為了剛需。關于這一點，不管是充電設施或者車內電池配置，都在尋找更佳的解決方案。以特斯拉為例，其最近更新的V3超充樁，充電效率可以達到15分鐘充至50%，按照長續航后驅版本的續航來算，可以續航300公里，比上一代充電時間減少一半。V3超充樁最高可支持每輛特斯拉250 KW的充電速率，即便是兩臺特斯拉共用一個V3超充樁，它也依然能保持每臺車250千瓦峰值的全滿功率輸出。在如此大功率充電的情況下，特斯拉也在安全方面做了相當多的保障。

 

新充電樁采用了液冷電纜設計，在加強大功率充電期間溫控的同時，還把 電纜做到更細。特斯拉方面稱，該電纜比V2超充樁搭載的空氣冷卻電纜「更輕、更靈活，以及更高效」。這個設計可謂非常人性化。一般來說，如果增加功率來縮短充電時間的話，代價就是增加電纜的載流量和橫截面積，換言之，增加充電槍的重量。極客公園（ID：geekpark）了解到，一根250A、7米長的充電槍重達60斤，而一根8米長的油管加油槍重量只有前者的六分之一。

 

女生很難提起的充電槍，從源頭上就隔絕了一大批電動車主。因此要提升充電體驗的第一步，肯定是「 減肥」。基本可以確定，液冷會是今后充電的大趨勢，但是也相應增加了成本。據業內人士對極客公園（ID：geekpark）透露，加入液冷技術的單個充電樁需要增加10%的成本，對于充電樁企業來說是一筆不小的費用，轉變的過程想必不會太快。除了配套設施的升級，車內配置在提升充電效率方面的作用也不可忽視。目前，特斯拉V3超充樁僅Model 3車型支持250KW峰值功率，因為Model 3使用了新一代的21700圓柱電芯，支持更大的充電倍率（2.2C），而Model S與Model X搭載的18650電芯，充電倍率在1.5C左右。當然，硬件的改造是基礎，在智能汽車OTA的時代，軟件端的優化則更能讓用戶感知到體驗升級迭代的快感。在特斯拉V3超充樁上還推出了一項小升級，只要用戶導航去往超充站，車輛電池就會自動提前加熱，以確保插上充電槍頭時直接進入快速充電狀態。

 

這同樣是利用軟件結合硬件達成科技升級，保障及時的體驗。優化體驗，打造閉環解決剛需問題之后，將體驗進一步優化是接下來的重點。在設計中有一種美學叫「極簡」，喬布斯正是靠著這個理念去掉了手機上復雜的數字按鍵，開創了手機正面的極簡設計。制造一款產品是同樣的道理。滿足真正需要，讓用戶感覺簡單，實際上不是一件容易的事。它并不意味著沒有創新，相反，需要足夠的創新才能把產品簡化。如果用互聯網或者移動互聯網的思維來判斷，不管是加油或充電，具體操作都比較復雜。一般的操作流程為：舉起油槍/充電槍-打開蓋子-插入啟動-完畢后拔出油槍/充電槍-合上蓋子。事實上，這五步可以通過技術手段縮減至三步，即將打開/合上蓋子這兩步取消。

 

現在已經有車企在嘗試汽車與充電槍的交互——當用戶提起充電槍的時候，充電口會自動打開。保時捷在即將發布的純電動車Taycan中加入了該功能，開始充電后，充電插頭還會自動上鎖以防被人開走。而特斯拉Model 3與蔚來ES6已經開始嘗試使用該功能。不過有一點值得注意，蔚來特別提到，目前只有專屬充電樁才可以進行操作。同樣，在公共充電樁的支付方面，還有簡化步驟的機會。盡管 移動支付淘汰了實體卡片，一定程度上用隨身攜帶的手機提升了效率，但是在公共充電樁地帶，用戶依舊只能使用屏幕上或者充電樁上展示的二維碼來進行充電和支付。如果二維碼被破壞，該充電樁只能暫停使用，導致充電效率降低，稱不上特別方便。如果插拔充電槍、以及支付不需要通過手機掃描二維碼，才能算得上「無感支付」。目前有公司已經在嘗試建設無感支付的流程，通過注冊時輸入的車輛VIN碼、車牌信息識別與背后的云平臺打通，一旦充電槍與車輛用物理的方式連接，數字空間也就連接在一起，滿足了充電條件。

 

最后再和手機支付綁定，再結合車輛與充電槍之間的交互，充電全程基本無需使用手機，就能完成一整套充電的閉環。雖然是細節上的創新，但事關用戶體驗的東西決不能馬虎。就如同產品經理們為了讓用戶在手機上少做幾個點擊的動作，背后付出了相當大的代價；車內的語音交互可以把一些不重要的功能直接調出一樣，假如能讓充電的步驟節省掉一些，體驗也會上升幾個臺階。集自動化之大成眾所周知，技術的發展趨勢一直是各自不斷發展同時又互相融合。如果把上面提到的兩項體驗雜糅在一起，會不會產生新的靈感？2015年就已經出現了端倪。

 

特斯拉在那一年發布了關于充電的新想法：使用機械臂代替人工尋找充電口，車輛停到相應位置，像蛇一樣的充電線會自動吸附到充電口上去。 相比上面講到的優化充電體驗的方法，使用機械臂或許是集大成者。它省去了人們提起搬運充電槍的步驟，同時還能與車輛上的充電接口相匹配，達成所謂的「充電閉環」。

 

在人們的想象中，和未來的結合永遠能夠更硬核一些。如果路上全部是無人駕駛的電動車輛，那么充電問題該如何解決？美國公司FANUC America研究出一款超大的機械臂，可以移動整臺車，將車輛放置在指定車位內，并且可以自動將充電槍與車輛進行連接。這樣可以同時解決停車與充電兩大剛需，自動化未來可期。我們再將范圍擴大一些，車輛、充電樁是否能與當下被討論很多的V2X結合在一起？可行。V2G（與智能電網互動）、V2H（與家居的互動）、V2V（與其他車輛的充電互動）都是包括在內的應用，不過被討論最廣泛的、也最有可能實現的還是V2G。V2G是指電動汽車與 電網互動技術，實現電動汽車和電網之間的雙向通信和雙向能量流。

 

通俗地說，為了平衡城市等區域的電網負荷，為電動車充電的過程可以調節成動態的——當電網負荷低時，電動車使用電網剩余的發電量充電，避免浪費；電網負荷過高時，電動車作為一個大號儲能電池，反而能為電網反饋電量，大大減少電網的供電壓力。荷蘭的V2G測試點發現，一輛擁有12KW/h電池的三菱歐藍德PHEV可以存儲一個普通家庭一天的電量。如果可以做到實時調整 電動車輛、 充電樁與電網之間的關系，可謂是「真·智能充電」。對于車主們來講，用電低谷期的電費更便宜，高峰期為電網供電還能賺取收益，不虧。不過，要組建V2G系統，還面臨著諸多難點。對于電池、車輛的控制以及 電網的調度控制都存在很大的考驗，目前國內外也只是一些初步研究，我們可以把它理解為一個大膽的計劃，短期內并不會實現。這三個維度僅是針對充電這件事思考的幾個小方向，是一種迭代的設想，首先解決剛需，其次優化體驗，最后用機器、智能和交互來代替所有不必要的人工操作。

 

如果仔細思考，其實還會有更多技術可以應用在這個領域，用不同的方式探索創新路徑。但最終，他們都會殊途同歸，誰能說無線充電和機械臂自動充電不是為了省略掉用戶手動操作充電的步驟呢？用科技手段，永遠可以優化體驗，這是我們曾經、正在或即將明白的道理。