若協(xié)議達(dá)成，比亞迪將成為奧迪豪華電動(dòng)汽車(chē)品牌的電池供應(yīng)商之一，進(jìn)一步拓寬旗下動(dòng)力電池的外銷(xiāo)之路。　

奧迪、比亞迪牽手？

據(jù)了解，奧迪、比亞迪的談判已經(jīng)進(jìn)入后期階段。比亞迪的動(dòng)力電池將用于PPE平臺(tái)車(chē)型中，第一批車(chē)型預(yù)計(jì)將于2021年左右上市。PPE平臺(tái)由奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合打造，主要用來(lái)開(kāi)發(fā)高端電動(dòng)汽車(chē)。

除了電池供應(yīng)外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關(guān)系，包括建立合資企業(yè)，收購(gòu)比亞迪電池事業(yè)部的股份。比亞迪正在尋求動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立，預(yù)計(jì)在2022年左右分拆上市。

比亞迪也在接觸其他電池供應(yīng)商，探討電池供應(yīng)交易，尚未作出任何決定。它與奧迪的協(xié)議并不保證一定能夠達(dá)成。目前尚不清楚這些談判取得了多大進(jìn)展。

許多車(chē)企均將于2020年左右在全球不同市場(chǎng)開(kāi)啟電動(dòng)汽車(chē)攻勢(shì)，因此尋求關(guān)鍵部件的多樣化供應(yīng)刻不容緩。尤其在中國(guó)這一全球最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，保證充足的電池供應(yīng)量意義重大。

大眾計(jì)劃到2028年在全球范圍內(nèi)交付2200萬(wàn)輛全電動(dòng)汽車(chē)，其中一半以上產(chǎn)自中國(guó)。當(dāng)前，奧迪在華銷(xiāo)售的Q2L e-tron中使用的動(dòng)力電池由寧德時(shí)代供應(yīng)。但很明顯，它正在尋求其他電池供應(yīng)商，為在華電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模上量做準(zhǔn)備。

今年5月，三星SDI和大眾在產(chǎn)量和交付時(shí)間方面有不同的意見(jiàn)，最終結(jié)果是承諾的電池供應(yīng)量削減至不足5GWh。供應(yīng)商電池交付存在變數(shù)，引發(fā)大眾的擔(dān)憂(yōu)。從前一對(duì)一的供應(yīng)關(guān)系逐漸向多元化轉(zhuǎn)變，無(wú)論是電池廠還是OEM，都不會(huì)將雞蛋裝在一個(gè)籃子里。

比亞迪電池外銷(xiāo)之路艱難但在前行

動(dòng)力電池模塊隸屬于比亞迪第二事業(yè)部，將于2022年前分拆上市。當(dāng)下，它雖未完全獨(dú)立出比亞迪，但已在尋求外部客戶(hù)。比亞迪有意將動(dòng)力電池作為利潤(rùn)主要來(lái)源之一。外銷(xiāo)、獨(dú)立、分拆上市，它將動(dòng)力電池事業(yè)部放入市場(chǎng)尋求生存之路。

但是它的整車(chē)車(chē)企身份，垂直整合供應(yīng)鏈也讓外銷(xiāo)之路走得很艱難。

以豐田分別和寧德時(shí)代、比亞迪的合作為例，兩個(gè)合作側(cè)重點(diǎn)各有不同，從中可以看出主機(jī)廠對(duì)寧德時(shí)代和比亞迪需求點(diǎn)的差異。

與寧德時(shí)代的合作中，豐田強(qiáng)調(diào)的是電池的新技術(shù)開(kāi)發(fā)、以及電池回收再利用；對(duì)于另一合作方，豐田的重點(diǎn)放在轎車(chē)和低底盤(pán)SUV純電動(dòng)車(chē)型的開(kāi)發(fā)，而后是上述產(chǎn)品所需的動(dòng)力電池。

從字面意義上解讀，寧德時(shí)代之于豐田，相當(dāng)于松下，所需在電池；比亞迪之于豐田，是電池、電機(jī)、電控的供應(yīng)商，也是車(chē)型的共同開(kāi)發(fā)者。類(lèi)似的合作已經(jīng)有兩個(gè)先例，分別是長(zhǎng)安與比亞迪、戴姆勒與比亞迪。

同在動(dòng)力電池領(lǐng)域耕耘，它們現(xiàn)在是動(dòng)力電池市場(chǎng)中數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，把控著市場(chǎng)中七成的份額。但很明顯，豐田更加看重寧德時(shí)代的動(dòng)力電池。或者，寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)商的身份及其技術(shù)更受車(chē)企的認(rèn)同。

豐田與比亞迪的電池合作限于雙方共同開(kāi)發(fā)的轎車(chē)和低底盤(pán)SUV純電動(dòng)車(chē)，再次說(shuō)明了：大家都看到了比亞迪電池在整車(chē)中的效用，卻沒(méi)有認(rèn)同比亞迪電池品牌的身份。

問(wèn)題出在哪里呢？根本原因在于比亞迪電池在品牌和利益分配上沒(méi)有取得真正的獨(dú)立。

曾經(jīng)垂直整合的供應(yīng)鏈模式為缺乏零部件采購(gòu)路徑的比亞迪許多支持。它的新能源整車(chē)年銷(xiāo)售突破20萬(wàn)輛，能夠超越燃油車(chē)，成為其銷(xiāo)量主要來(lái)源，少不了背后零部件體系的作用。現(xiàn)在，為了使零部件業(yè)務(wù)處于更加主動(dòng)的地位，解鎖封閉狀態(tài)，比亞迪開(kāi)始將電池等事業(yè)部核心產(chǎn)品趕出“保溫箱”，放入市場(chǎng)。

它的想法很美好，電裝、德?tīng)柛＞撎ビ谪S田、通用汽車(chē)，不僅能獨(dú)擋一面，而且是國(guó)際零部件巨頭，比亞迪的零部件或許就是新能源界的明日“電裝”。

然而，外界看來(lái)這可能是威脅。

電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展過(guò)程中存在著濃厚的地方保護(hù)主義色彩，最明顯的一個(gè)方面即是地方補(bǔ)貼。失去一道補(bǔ)貼，就意味著可能失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)。為了破除地方保護(hù)，2019年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策要求取消地補(bǔ)。

對(duì)于其他主機(jī)廠而言，采購(gòu)比亞迪的動(dòng)力電池，不就意味著給它的電池免費(fèi)打廣告，還給它的整車(chē)送錢(qián)嗎？更何況，電池此類(lèi)核心技術(shù)，還是掌握在自己手中比較穩(wěn)妥，而非競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、廣汽無(wú)一例外選擇與毫無(wú)整車(chē)?yán)婕m葛的電池供應(yīng)商合作。

這就意味著，電池外銷(xiāo)的前提是財(cái)務(wù)獨(dú)立、透明。比亞迪已經(jīng)看到這一點(diǎn)，副總裁何龍?jiān)硎荆?ldquo;客戶(hù)需要一家獨(dú)立的、財(cái)務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對(duì)外供應(yīng)電池，就需要成立獨(dú)立的公司。”

分拆上市的另一重意義就在于電池供應(yīng)商身份的確立。與奧迪的接觸，反映出外界對(duì)這一身份正在逐漸接受和認(rèn)同。