導讀：比亞迪“刀片電池”出鞘，是糾偏，亦是自救，更是對當前全球動力電池“老大”寧德時代的“亮劍”。
多年來，以電池起家的比亞迪，在動力電池領域一直堅持磷酸鐵鋰和三元鋰兩條動力電池材料技術路徑。目前，其磷酸鐵鋰電池主要應用于電動商用車，三元鋰電池則主要應用于電動乘用車。
不過，這種“專池專用”的局面可能會很快被打破。
3月29日，比亞迪正式發布以磷酸鐵鋰為正極材料的“刀片電池”，并將首次搭載于其“王朝”系列高端旗艦車型漢EV上。這款車將于今年6月在深圳投產上市，據悉綜合工況續航里程達到605公里，百公里加速僅為3.9秒。
電動乘用車動力電池回歸磷酸鐵鋰，這是比亞迪站在“安全制高點上”，做出的戰略選擇。
“對磷酸鐵鋰電池的再研發，將動力電池的發展引回正道，就是要糾偏。”比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上指出，“‘刀片電池’體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”
其實，近些年在將部分產能轉移到三元鋰電池的同時，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的研發。
現在，比亞迪“刀片電池”出鞘，是糾偏，亦是自救，更是對當前全球動力電池“老大”寧德時代的“亮劍”。
這可以稱作比亞迪的一次創新突破，這對普遍采用三元鋰動力電池的新能源汽車行業，會不會帶來巨大沖擊？
什么是刀片電池？
刀片電池，是比亞迪旗下獨立子公司弗迪電池，發布的第一款重磅產品，電池正極材料使用磷酸鐵鋰。“弗迪系”是比亞迪為加快新能源汽車核心零部件對外銷售而設立的五家子公司，弗迪電池是其中之一。
通過結構創新，比亞迪刀片電池在成組時可以跳過“模組”（傳統模式：電池-模組-電池包），將體積利用率相較傳統有模組電池包提高50%以上，從而可以在同樣的空間內裝入更多電芯，續航里程可以達到高能量三元鋰電池同等水平。
在提升質量能量密度和體積能量密度的同時，刀片電池由于去掉了“模組”這一層中間結構，可以有效降低電池系統的復雜程度，由此帶來更高產品穩定性和更低故障率。
因此，比亞迪的刀片電池，主要是改變了電池的設計使用形態，以最大程度提升體積利用率。
在檢測電池電芯安全性最嚴苛的針刺穿透測試中，在同樣的測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間發生劇烈燃燒，電池表面溫度迅速超過500℃；傳統塊狀磷酸鐵鋰電池在刺穿后無明火有煙，電池表面溫度達200℃-400℃；比亞迪刀片電池在刺穿后無明火無煙，電池表面溫度僅為30℃-60℃左右。
看完這組對比測試，不免令人心有余悸。安全，做得再多也不為過。
刀片電池如果真的能夠降低、甚至避免電動汽車發生自燃等安全事故，消費者的接受程度，應該會逐步提高。
比亞迪為何要推出刀片電池？
首先，安全第一。近年來，在補貼政策和市場需求雙驅動下，新能源汽車生產企業陷入續航里程“攀比”，而這一比拼最終由動力電池承載，因此能量密度高、續航里程長的三元鋰電池受到青睞。
“坦白講，正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，并且讓新能源車的安全口碑，付出了極其慘重的代價。”王傳福痛心疾首地抨擊行業陋習。
實際上，磷酸鐵鋰具有放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少和不釋氧的天然優勢，相比三元鋰，其熱穩定性更高，從而安全性也更高。通過提高體積利用率，磷酸鐵鋰可以成為新能源汽車動力電池理想的原材料。
其次，減少對稀有資源的依賴。“中國的鈷金屬很少，鎳也不多，鋰金屬還算不錯，因此未來電動車需要的這些電池，一定要少用一點地球上很少的金屬。”王傳福語重心長地提到。磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，而且生產正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰儲量在中國非常豐富，而鈷資源卻十分稀缺。
2016年，當新能源汽車動力電池開始采用三元鋰時，鈷價迎來轉折點；隨著新能源汽車開始上量，對三元鋰電池的需求逐步增多，鈷價出現暴漲，供不應求。
未來隨著電動車市場規模不斷擴大，對動力電池原材料的需求也會出現激增，長遠來看，這確實是需要解決的問題。否則，該行業將面臨電池原材料稀缺，造車成本飆升，而這些最終只能由消費者買單，不利于電動汽車的推廣普及。
再者，雖然近日國家層面決定將新能源汽車購制補貼和免征購置稅政策延長2年，但這應該只是救市行為，效果可能并不明顯。
長遠來看，新能源汽車市場的健康發展需要市場的完全競爭。在后補貼時代，誰掌握了動力電池核心技術，誰能夠控制住電池成本乃至造車成本，并形成規模效應，誰才能在市場中掌握話語權。
退一步講，對比亞迪這個新能源汽車行業的領跑者之一而言，如果不能消除消費者對新能源汽車安全性的疑慮，如果新能源汽車市場不能完全打開，它就沒有施展拳腳、大干一場的機會。
最后，比亞迪需要扭轉自身業績表現。與其他傳統造車企業不同，新能源汽車業務對比亞迪而言舉足輕重。2019年上半年，比亞迪營收為622億元，其中新能源汽車板塊為其貢獻了254億元，占比達到40%。
根據比亞迪3月31日公布2019年業績快報，其營業總收入為1277.38億元，同比減少1.78%；凈利潤為16.11億元，同比下跌42.03%；在情況說明中，對業績的下滑，比亞迪認為主要是行業及政策變化，與本期研發費用上升導致。
因此，比亞迪需要改變目前行業現狀，讓磷酸鐵鋰電池回歸市場，這是動力電池技術路徑糾偏，也是自救，同時也是對老對手的還擊。
對行業的深遠影響
比亞迪的刀片電池，能在多大程度上改變市場對三元鋰電池的依賴，目前還不得而知。
作為電動汽車的關鍵零部件，刀片電池能否成為主流趨勢還要取決于下游整車制造商是否會大規模采用；但在普通消費者看來，技術更新換代和安全性提高，無疑將增加其對新能源汽車的信心。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2019年，中國動力電池產量為85.4 GWh，同比增長21%。其中，三元電池產量累計55.1 GWh，占總產量的64.6%，同比增長40.8%；磷酸鐵鋰電池產量累計27.7 GWh，占總產量的32.4%，同比下降1.2%。
「圖片來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟」
今年1-2月，中國磷酸鐵鋰電池累計產量占動力電池總產量的比重達到51.6%，超過三元電池占比。
有行業機構預計，2020年磷酸鐵鋰電池市場規模將達到210億，同比增長7.5%；2021年將達到260億，同比增長24%，扭轉過去持續下滑的局面。
磷酸鐵鋰龍頭企業之一的國軒高科也曾表示，從未將單純追求高能量密度作為開發新能源電池的唯一準則。在技術和成本博弈之外，安全監管政策的輪番加壓，也促使車企更加偏向磷酸鐵鋰電池。
從動力電池裝車量上看，去年，電池行業獨角獸寧德時代以31.46 GWh遙遙領先，比亞迪以10.75GWh居其次，兩者之間差距懸殊，國軒高科則以3.43GWh隨其后。
「圖片來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟」
寧德時代只造電池，作為上游供應商，其可以根據新能源汽車企業需求而動；而比亞迪既造電池也造車，兩者在新能源汽車產業鏈中的位置不同導致各自的利益訴求點并不相同。新能源汽車行業的健康良性發展，需要汽車制造商的領航。
目前，比亞迪是全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠家，利用規模和成本優勢，這次比亞迪通過刀片電池能否化“被動”為“主動”，獲取更多市場份額，實現彎道超車呢？
歸根結底，問題的關鍵在于，磷酸鐵鋰動力電池的市場地位，能否得到普遍認可和鞏固，新能源汽車制造車企的接受度有多大。
今年2月中旬，路透社消息稱，美國電動汽車巨頭特斯拉正與寧德時代進行談判，計劃在國產特斯拉上使用無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池。
另外值得一提的是，豐田汽車在中國市場，同時選擇了寧德時代與比亞迪作為動力電池領域合作伙伴，這也可以從側面說明豐田要分攤風險。
伴隨比亞迪電池板塊獨立和開放，也不排除更多的國內外汽車制造商，放下架子，選擇與比亞迪結盟。
