隨著新能源汽車補貼政策逐漸從“車補”轉向“樁補”，以及新基建可能帶來的新一輪補貼，充電樁行業吸引了眾多玩家。
今年3月，國家電網宣布將投資27億元新建設7.8萬個充電樁，年同比增長10倍。南方電網計劃在4年內投資215億元建設充電站150座、充電樁38萬個，數量為現存10倍以上。
3月底，中國最大的運營商特來電新募集了13.5億元“彈藥”。動力電池龍頭寧德時代聯合了運營商百城新能源，在上海建立合資運營公司。螞蟻金服則入股停車品牌“停簡單”，新建了充電運營平臺“簡單充”。
但硬幣的另一面，是充電樁運營至今沒有普遍盈利，小運營商生存尤為艱難。
頭部玩家中，只有特來電2019年曾宣布跨過盈虧平衡線。國家電網、南方電網則分別在2017年透露，已建成的充電樁嚴重虧損，運營數據“并不好看”。小運營商則只能通過綁定本地停車物業等資源，在局部城市實現小范圍盈利。
經歷多年發展，充電樁市場逐漸兩極分化。若新基建補貼到來，不差錢的大運營商繼續擴張網絡，以保住市場份額；在地方市場靠精細化運營生存的小運營商，承擔虧損和獲得補貼的能力相對較弱，或將面臨更激烈的競爭。
被新基建重新點燃的充電樁市場，真的是門好生意嗎？
充電樁運營賺錢難
至少在目前，充電樁還不是個賺錢的行業。
充電樁市場在2014年向民營資本開放，并在2015年和2016年迎來建樁高潮，增速分別達到116%和185%。但以拿補貼為目的的建樁，導致運營商對地段和價格并不敏感。2017年，充電樁迎來第一次退潮。
特來電品牌總經理趙健曾公開表示，2017年中國有大約300多家充電樁企業，到2019年已經有一半倒閉退出，還有30%在苦苦掙扎。
據恒大研究院報告，僅剩的頭部玩家主動將建樁速度放緩到40%以下。截至2019年7月，特來電資產負債率超過70%，拿自有資金建樁已經不是可持續的選擇。
據招商銀行研究院數據，即使在新能源電動車普及度較高的上海，充電樁利用率（每天單樁充電小時數/24小時）也沒有達到盈虧平衡點。該機構推算，全國公共充電樁的利用率為4%，而盈虧平衡點至少在7%左右。
在這種情況下，頭部玩家的做法是尋找“合伙人”，分擔建樁成本。
3月12日，國家電網旗下的國網電動發布“尋找合伙人”活動，希望拉攏五類合作伙伴：個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方和資金方。《能源》雜志指出，國家電網“尋找合伙人”計劃最大的目標，是拉攏占總數六成的私人充電樁。
特來電也在探索合伙模式，希望將自持資產從60%降低到20%-30%。按照董事長于德翔的說法，未來巨量資產是合伙人持有，特來電不是做資產持有公司，而是做資產管理公司。
拉攏不同資源的合伙人，背后的邏輯截然不同。地方電力公司的資源是便宜的電價，生產企業的資源是便宜的設備，拉攏私人充電樁的目的則是展開大規模用戶運營。
業內人士告訴未來汽車日報，充電樁與酒店行業相似，運營的核心能力是動態調價，提升充電樁規模是運營的基礎。憑借用戶積累形成閉環后，未來還可以涉足投放廣告、提供保險服務等增值業務。
但智充科技CEO丁銳認為，拉攏私樁的可行性并不高。因為私人充電樁經常分布在小區，物業允許進入的原因是方便業主。這些車位與業主強綁定，小區外的車往往不能進入或尋找成本很高，充電時間也可能與車主的停車需求相沖突。
特來電董事長于德翔此前表示，靠增值服務獲利是“兩三年以后的事”。有充電樁運營商告訴未來汽車日報，目前充電用戶以網約車、物流車等營利性車輛為主，他們對充電價格極其敏感，對增值服務并不關心。
大小運營商兩種玩法
充電樁不能規模化盈利，造就了大運營商和小運營商兩種完全不同的玩法：大運營商追求規模化鋪設充電網絡，小運營商則盯著百樁規模做精細化運營。
招商銀行研究報告顯示，特來電、國家電網、星星充電等3家頭部運營商，占據了75.2%的充電樁市場份額，且規模還在擴大。
特來電背靠母公司特銳德，成立6年來拿到50多億元輸血，截至2019年累計虧損超過8億元。星星充電背靠母公司萬幫集團，至今未實現獨立盈利。但他們的當務之急并不是賺眼下的錢，而是建設與電網資源相匹配的充電樁，為未來做準備。
于德翔在接受36氪采訪時表示：“現在（當務之急）不是降成本，前期大家必須要進行投資，特來電投了這幾年我虧了8億，別人想干這個事不虧5個億休想做成。”
沒有母公司輸血的小運營商，必須尋找另一種活法。
充電樁運營是重資產行業，融資難度大，充電樁本身也有一定的淘汰周期（如充電功率從3年前的30-60kW上升到目前120-150kW）。如何利用手頭的幾百個充電樁在短時間內實現盈利，收回建樁和運營成本，是小運營商不得不考慮的問題。
讓這種局部盈利成為可能的，是深入一城一巷的本地化運營。
智充科技CEO丁銳告訴未來汽車日報，擁有停車場地的物業是強勢的一方。因為停車費用顯著高于充電費，物業更關心車位有沒有停滿，而非充電費的分成。因此建好充電樁后，物業對車位被燃油車占位、充電樁故障等并不關心。
北汽新能源充換電業務部總監陳保江也曾分析稱，物業不配合的源頭在于“沒有利益驅動，全是義務支持”，這導致充電樁利用率低下。
在深圳、廣州等新能源汽車保有量高的城市，充電樁利用率高于西部城市，城市中心商業區的利用率又遠高于郊區。在城市中，好的停車地段往往被本地物業占領，到大運營商進入時只能與物業談判。而物業相對分散，通常五到六年一換，無法一勞永逸地拿下合作。
此外，小運營商更容易與網約車、物流車等本地用戶建立長期合作，擁有穩定的充電客源。
多位業內人士告訴未來汽車日報，盈利的關鍵是“一定要與本地人合作”。
云快充是一家在寧波和杭州的充電運營商，該公司總經理陳穎聰告訴未來汽車日報，云快充在寧波擁有較好的地段和用戶，充電樁運營效率超過30%，而大型運營商的當地運營銷量普遍在個位數。智充科技CEO丁銳也表示，該公司在深圳的部分客戶運營效率能達到40%，遠高于7%-8%的行業平均值。
但隨著新基建加速推進，資源向頭部企業集中，小型充電樁運營商的日子可能會更難過。
小運營商處境艱難
新基建鼓勵通過建設充電樁，在車市下滑背景下帶動新能源汽車產業發展。
北汽集團董事長徐和誼曾表示：“在發展新能源汽車過程中一直有個誤區，就是續航里程越長越好。”他認為，如果進一步提高車樁比，讓充電比加油更方便，將極大促進新能源汽車市場的發展。
但在充電需求有限的情況下新增充電樁建設，意味著小運營商將面臨更激烈的市場競爭。
一位小充電樁運營商告訴未來汽車日報，目前充電樁利潤微薄，不可能憑盈利來吸引大規模投資。“盈利難的關鍵是新能源汽車保有量太小，運營商目前又只能靠電費差價盈利，回本周期太長。”
據招商銀行研究報告，由于地方政府對充電服務價格等有最高限價，充電服務費提升難度較大，運營商從電價差賺取的利潤十分有限。2018年，實際充電服務費僅比限價低0.2元/kwh左右，長期看仍有繼續下滑趨勢。
另一位運營商則表示，目前充電樁是個門檻很低的行業，“很多人看到政府補貼就進來，競爭更加激烈，大家打價格戰導致情況惡化，大型運營商為搶占市場也在掏錢補貼用戶”。
在云快充所在的寧波市場，因為特來電和國家電網發起補貼戰，導致當地企業的盈利水平下滑。于德翔曾公開表示，充電樁行業的外部成本會越來越大，“包括一個場地的租金每年漲30%”。如果頭部玩家繼續擴張，小運營商的處境還可能進一步惡化。
此外，部分運營商認為，新基建給小運營商帶來的利好可能有限。
雖然“新基建”可能帶來充電樁建設和運營補貼，但誰能拿到這些補貼眾說紛紜。目前，各城市補貼政策差別較大，有的補貼充電樁建設，有的補貼運營。
以新能源車發達的廣州為例，拿到補貼需要運營商接入市級平臺，運營滿5年才能拿到補貼，“如果4年就干不下去了，還需要把補貼退還”。而在一些非熱門城市，拿到補貼需要大規模建設充電樁。在這種情況下，大運營商可能比小運營商更有優勢。
至少在目前，小運營商要響應新基建號召仍有難度。但不可否認，新增充電樁將極大促進電動汽車發展，做大整個充電市場的蛋糕。截至2019年底，中國電動汽車車樁比為3.5:1，距離發改委的目標1:1還相去甚遠。若電動車里程焦慮問題解決吸引更多消費者，小運營商也將迎來利好。
