在消費需求及政策紅利下，各路企業紛紛邁進充電樁產業鏈，其中快充處在風口上。
23日晚間，華為面向全球發布新一代HiCharge直流快充模塊，而這也是華為首次公開發布充電模塊相關產品。
根據華為方面的介紹，新一代產品將面向包括中國在內的全球市場，并提供面向國內市場的30KW功率產品，以及面向海外市場的20KW功率產品，而華為方面則測算，以平均每天充電14小時的負載情況下，華為單個充電模塊每年可以最高節省電費973元。
與此同時，華為方面還在發布會上介紹，將與國家電網、星星充電、南網電動等企業以及地方政府展開密切合作。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼告訴第一財經記者，直流快充模塊是一個快充充電樁最核心的零部件，占據充電樁成本的五成以上，其穩定與否，不僅將決定充電樁的穩定及可靠，還決定著能否跨過快充充電樁市場的“屏障”。
劉淼認為，近年來由5G作為基礎的物聯網智能充電，與穩定的快充相結合，成為充電行業的又一個重要風口，華為選擇在這個時候進入充電市場，在基礎設施建設及快捷方面具有一定的優勢，因此，華為憑借自身優勢，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產品提高自己在產業鏈當中的話語權。
值得注意的是，隨著新能源汽車的政策紅利不斷推出，近期行業內的龍頭企業，紛紛宣布加碼新能源汽車的充電設施建設。4月中旬，國家電網及南方電網兩大電網宣布啟動新一輪充電設施建設計劃，國家電網將在2020年計劃投資27億元，于自營充電設施的建設及充電設施技術的升級；而南方電網則是計劃在未來的4年時間里，平均每年投資60億元，并將主要在粵港澳大灣區等基建重點地區布局高速快充樁。
此外，特斯拉、寶馬等主流車企，小鵬、蔚來等造車新勢力，以及寧德時代等電池企業也正在密集布局國內充電樁市場。
根據中國充電聯盟的數據顯示，截至2020年1月底，中國已建成公共充電樁53.1萬個，私人充電樁71.2萬個，即便是將兩者相加，新能源汽車總數及充電樁的比重仍停留在3.5:1，仍然低于工信部《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》（下稱“《指南》”）提出的，截至2020年前要達到車樁比1:1的目標。
2016年，我國充電樁數量從年初的5萬臺左右增加至近15萬臺，此后市場上開始出現市場高度集中的狀態，且當時由于技術所限，布置的充電樁六成以上為慢充電樁，因此擴張的充電樁并沒有被消費者廣泛接受，此后多年充電樁行業形成了年復合增長率降低以及個別企業高度集中的現狀。
充電樁行業從業人員李亮告訴第一財經記者，自2016年的投資高潮期結束后，曾經的一些“頭部企業”也慘遭淘汰，這幾年也有不少人開始黯然離開行業，而剩下的從業人員也只能等待新一輪市場扶持能否改變市場格局。“例如曾經行業前五的普天新能源轉讓大股東的公告后，近半年竟然‘無人問津’，行業至此，我們的心里也是非常難受的。”
第一財經記者從市場調研機構歐晰析的調研數據得知，目前以北京、上海等一線城市，由于政策支持以及消費觀念改變，成為中國新能源汽車的主要市場，但充電問題成為影響新能源汽車滿足度的重要因素。據北京市交通委員會的數據，新能源汽車及公共充電樁的車樁比更是達到7:1，雖然每年運營的車樁數量仍以年復合增長率34%的速度增長，但仍然難以完全滿足消費者的需求。
此外，根據上述北京的數據顯示，在全市的充電樁中，快充樁以64%的建設占比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。
根據中國充電聯盟的數據，截至2019年底，運營充電樁數量超過1萬個的僅有8家，而8家企業分卻分走了近九成的市場份額。而行業整體長期處于虧損狀態，例如，即便是三大充電樁企業之一的國家電網，雖然較早進入市場，但截至2019年，國家電網的充電板塊仍處于虧損中，特來電母公司特銳德的財報也顯示，在2014年~2018年的5年中，特來電累計在充電板塊投資超過50億元，但直到2018年才實現業務板塊的盈虧平衡，而今年第一季業績預告顯示，預計虧損7000 萬元～7500 萬元。
