藍谷智慧（北京）能源科技有限公司 張鋒 在本次中國國際換電模式產業大會做《換電對重卡電動化的關鍵作用和產業化探索》演講，現場演講實時如下：

    張鋒：各位嘉賓大家上午好，藍谷智慧北京能源科技有限公司，大家可能很陌生，它只有四歲。是北汽集團旗下，北汽新能源控股專門做能源服務的，包括換電、儲能、梯次利用的數據驅動型的企業，同時藍谷智慧能源也是北京市唯一一家有動力電池白名單的企業，這就是我們企業的基本情況。

    今天為什么講基于運營場景下換電商業模式？上午丁主任的分享有兩個觀點：第一可能未來充電的時間會到十分鐘，那換電五分鐘，這可能就是非常的接近。第二五年以后，有可能純電動汽車整體價格成本會跟燃油車接近，但丁主任講的觀點可能是五年、十年成規模實現，至于當下尤其是對運營車輛，出行高頻次，原來是使用燃油車這部分群體，目前很難實現短時間能源補給。

    另外就是價格昂貴的問題，因為這部分群體是非常關心購車成本和整個運營成本，所以今天的分享主要圍繞運營車輛，就是高頻次、高使用率的出租車、網約車群體。

    先說一下宏觀的現狀。今年國家六次發聲推換電，從4月份國家出臺政策，首次提到車電分離，鼓勵這個模式的創新探索，包括到7月份，新部長又支持像北京、海南這樣的城市試點做換電，然后包括今年一系列的兩會，新基建，換電站首次明確在這些非常重要的報告中體現。最近國家出臺的2035年產業規劃明確提到國家生態文明區、大氣污染區，從明年開始運營車輛包括出租車、網約車新增更換必須80%以上電動化，這對于營運車輛來講，新能源的電動化比例，從明年開始可能會有一個非常大的增量，同時國家也鼓勵各個地方要在換電的補貼，包括車電分離、金融政策等方面給予一系列支持。

    這是目前運營車輛產業規模已經基本穩定，比如出租車現在全國保有量大概140萬輛，網約車總共平臺上，除了滴滴，目前還有很多平臺，目前在三千萬輛左右，合規的還不到一百萬輛，今年受疫情影響，需求是在下降，但是總的人們的出行，對于便捷性、體驗，出行刺激之下，網約車明年開始整個電動化比例也會逐年提升，它的產業總量會穩中有升，但是電動化更新的節奏，從明年開始已經進入高頻次需求增長的階段。

    對于整個換電站規模來講，截止到今年9月份，全國換電站500多座，最多是北汽新能源，北汽新能源目前全國的換電站保有量接近300座，其次就是蔚來，從北汽來講，目前所服務的群體，全部都是出租車和網約車，指的運營場景。

    除此之外，我相信在座的各位嘉賓也都注意到，從今年開始除了北汽，因為北汽到今天為止，真的是成規模在市場上做換電的，從今年吉利、東風、上汽、一汽都在研發換電，基本上明年六月份各大車企換電車型都會陸陸續續投放市場及隨著國家政策給了明確的信號，從行業看，各個整車企業都在做換電產品，說明大家也看好了這個行業，所以對于換電這個市場，我們第一階段可能主要考慮的還是出租車和網約車，因為出租車和網約車很關心補電的時間成本，而且它是高頻次的出行需求，可能平均每天續航里程至少三百公里之上，昨天討論重卡換電，也是當下非常適合做換電的場景，但對于乘用車來講，第一階段還是要從運營車輛開始，當它形成一定的網絡密度，甚至是車電分離模式打通，未來真正的市場一定會走向私人領域。未來五到十年，僅運營車輛潛在需求400萬輛，對應四百換電站，我們也是結合很多官方數據，到2025年預計有超過12000座保有量，這個量還是非常大。

    所以我們預測未來五年在國家政策推動下出租車、網約車電動化比例逐年提升又加上目前國家到各個政府對換電以及電動化不同政策是有差異性的，有的地方政府有錢，給的補貼力度大，有的三四線城市地方政府沒有補貼，這時候怎樣讓電動汽車市場化的存活下來只能通過市場化的手段解決出行的問題。

    提到了換電的商業模式，前面幾位嘉賓提過，我們今年跑了全國60個城市，做了大量市場調研，第一目前不管換電在運營車輛的推廣有一些障礙的，新能源汽車推廣也有障礙，出租出群體習慣了用燃油車，而且車也便宜，一輛車七萬左右，所以阻力依然很大。

    最近有一個包頭的項目，明年5000臺車，出租車全部電動化，現在全國12家車企，現在產品都在包頭做展示，這個市領導非常有魄力，原來說是可以上燃氣車，市領導來了以后要求明年全部電動化，就是在上周，應該是在包頭相對來講最寒冷的時候，全國12家車企拿了12個產品做實測，400公里的車，200公里都跑不到，這是第一個現象。

    第二正常室外的充電，原來30分鐘充一兩百公里，現在受氣溫低下的原因，可能兩個小時都充不到50%，所以又發生了司機群體性事件，要求政府還是買燃氣車，對新能源是沒有信心的。

    另外很多三四線城市不像一二線城市地方政府對于藍天保衛和新能源電動化，從頂層設計上，把這個當成任務推，很有阻力，包括政府財力、物力各種資源的調配，推動起來非常有難度，這個可能會給整個產業電動化造成了很多困擾。

    當然充電過程確實暴露出很多問題：（一）關于壽命的問題，現在很多車企對出租車、運營車給的質保八年不限里程，或者是八年80萬公里，但是這個100%做不到，尤其是快充車輛，基本30萬公里以后，續航里程基本低于80%，這時候整車企業只是需要更換一塊電池解決用戶八年不限里程的問題，但是對于換電來講，完全可以解決營運車輛全生命周期，一塊兒電池可以滿足全生命周期的運營。（二）安全的問題，去年全國大概100起新能源汽車安全事故，其中75%是跟快充有關，所以換電恰恰是采取集中慢充的策略，所以安全發生概率大大降低。（三）購車成本比較高，現在對營運車輛講，大家可接受的價格常態的，尤其是三四線城市，大家一定接受七八萬的價格，但是一二線城市來講，出租車可能可以接受11萬、12萬這樣的價格，但是各個地方的差異依然很大，所以這里整個電池的成本會占到整個車輛成本大概40%左右。所以換電模式目前剛才奧動的合作伙伴業介紹過，目前實現批量化的運營，各個利益主體都實現了盈利。

    第一過去幾年的電池價格昂貴，八年以前國網做研究換電的時候，每度電成本大概三千到四千元，到今天為止，主流市場出租車都是用的磷酸鐵鋰電池，可能成本降低到900塊錢左右。第二，加上目前這個換電產品的可靠性大幅度提升，而且智能化水平也越來越高。第三，目前運營車輛領域，尤其是一二線城市做試點，做引導，整個全國來講，目前電動化營運化的節奏還是被帶起來了，人們陸陸續續能接受這種領域推廣新能源汽車，再加上換電本身的優勢，第一換電時間比較快，可能三分鐘加司機上車、下車，至少三分鐘一定可以問題電池能源補給。另外車電分離的模式，可以降低電池的初次購買的成本。

    第三同等服務能力之下，它的投資是小的，而且它的占地面積也是小的，我們一個換電站面積只有66平米，所以它的占地面積非常小。

    從目前的出行業態來看，公共領域其實是經過了燃氣、燃油、充電、換電四個階段。大的趨勢來講，運營成本是逐年下降的，這里可以看到，我為什么雙班車在比較，因為雙班車每天跑的續航里程平均在400公里之上，400公里之上，每天至少兩到三小時充電的，要補電的。為什么現在很多網約車不具備跑雙班的條件，因為網約車都是充電，所以補電時間很長，基本不具有跑雙班的條件。

    所以我們基本上做了一個對比通過收費的標準和車價，然后它的綜合成本來看，充電車跑單班，它的綜合運營成本確實是比較低的，因為司機家里可以開一個充電樁白天跑，晚上充，一度電三毛錢，確實很便宜。這部分用戶可能不是我換電的真正用戶，因為它不需要換電，白天晚上充了，白天跑了兩三百公里就不跑了，但是雙班用戶來講，他是我們最聚焦的場景我們目前傳統的換電模式之下，整個綜合運營成本換電和雙班基本是持平的，甚至換電略微有一些優勢，但是受制于前期國家政策的支持和扶持，實際上用戶的接受度還依然燃氣車之下。

    這里我們所謂的綜合運營成本實際上第一車輛購置成本，第二全生命周期之內能源補給成本。這是出租車司機最關心的，充電、換電到底花多少錢做這個事情。實際上換電平均收費肯定是比充電貴的，大概每公里貴一毛到一毛二，因為換電按公里數收費的，司機空調暖風隨便開，一公里三毛錢，跑了一百公里就30塊錢，這里面對于充電營運車輛來講，如果跑雙班，每天至少兩個小時時間充電的，我們基本上根據不同的城市，因為收費標準不一樣，基本每個小時的時間成本大概是15-30塊錢，像北上廣深基本每小時成本一定會在30塊錢之上，可能還會更高，有一些三四五線城市每小時時間成本會比較少，所以我們所謂的換電新商業模式，為什么叫商業模式2.0呢？我們怎樣把日充電的時間成本凸顯出來，就是換電和充電相比，我真正的優勢在什么地方，怎么讓司機運營成本降低，讓產業鏈上各個相關的利益主體在這里面賺到錢，這個商業模式才是成立的，所以價值等價公式就是如何提高用戶接受度，提高單日補給的成本差。

    我們所謂的商業模式2.0，核心就是兩個：一、車電分離，我把車電分離展開講一下。第二對數據的運營和優化。大家都是便利蜂，它為什么做得這么好？因為便利蜂所有的環節不需要人參與的，因為只要人參與的時候，它的效率一定是最低的。它所倡導的就是：有人職守無人運營，所有決策都是數據決策的，不需要認為參與。

    所以對換電來講，它所串聯的，從車端到站端，梯次利用，電池端掌握的就是全生命周期的數據，所以我們怎么通過數據研究決策，最終實現數據化的運營，通過這種方式，它的電池使用成本可以下降10%，從投資總額來講，做車電分離，因為有電池持有方的存在，做換電運營企業來講，初始成本可以下降40%，通過我們數據化的運營，運營成本可以下降15-20%，相應的收益就提升15-20%。

    所以運營車的司機是否接受換電所帶來的經濟效益，這個圖怎么看呢？我以出租車每天續航里程350公里算，車價可以接受11萬，可能這個城市就能接受車價11萬，但是不接受收費是很貴的，所以我說車價按11萬算，我收費標準一公里兩毛七，三四線城市不接受11萬，所以就做車電分離，電池單獨持有，我把車價降8萬，我收費的標準適當每公里變成三毛四了，車電分離是協調車價和收費標準不匹配的問，針對不同城市一城一策，這個只有車電分離可以做到，這是從電池全生命周期的管理，電池生產廠商，把電池單獨給到電池持有方，電池持有方會把電池給到換電站站端、車端，然后車端、站端的電池下來以后，給到梯次利用端，最后到回收端，全產業鏈換電資產平臺可以實時把控電池每個節點的時間，包括電池的狀態，所謂的電池全生命周期價值管理，一定要有專業的公司專業的平臺做這個事情，這樣電池成本可以下降10%以上。

    另外這里面衍生出來所謂的電池資本平臺在新能源業態當中可以串聯，包括車輛整車企業、電池企業以及用戶端，需要地方政府相關產業基金進來，做平臺，因為電池的持有平臺是一個重資產，非常非常重的資產，一定需要政府社會相關的資金進來，支撐做這件事情。

    所以整個車電分離的落地路徑就有七個利益方：主機廠、經銷商等等，為什么說經銷商是物權分離的節點，大家知道目前只有蔚來，是開出全球的兩張票，電池和車開了兩張票，因為公告里就是車電分離，目前別的車企可能明年三四月份陸陸續續會有。在現階段，沒法真正意義從法規角度，物權角度開兩張票的時候，整車企業賣給經銷商，經銷商開兩張票，八萬票給車輛運營方，三萬票給電池持有方，通過這種方式，最終出租車司機去換電站運營方享受服務，支付相關的費用。

    從另外一個維度，所謂的數據運營和數字化，這個就是我怎么能通過我所采集的數據，給我的研發賦能給生產賦能，最后怎么通過數據化的運營，提升運營的效率，讓各個利益主體賺錢，所以基本上我們通過所謂的智能找站、智能找車、智能調度，包括數字卵生對電池全生命周期的管理，我整個換電站綜合的運營效率提提升10-15%。

    對于這個換電業態來講，可能有幾個非常重要的因素是受制于模式能不能干。第一續航里程，如果這個地方每天續航里程就兩百公里，那不適合做換電的，那充電就可以解決，尤其是雙班車。另外就是電費，像北京的平均電價七毛六，對于收益來講，影響非常大。像廈門的換電為什么做得好，因為廈門每天平均電價兩毛九，平均電價每降低五分錢，收益可以提升4個點，另外就是我們無人職守，現在一個站四個人，每降低一個人，整個換電站的收益可以提升2.5-3個百分點，如果4個人全干掉，整個收益率可以提高10個百分點，所以我們最終想實現的目標就是雙班車的用戶時間成本控制在15-30塊錢，單班控制到10-15塊錢，私人用戶如果是控制在10塊錢之下每小時。那未來換電走向私人用戶是大的趨勢。

    通過換電，它所謂的四個利益主體：換電運營方、電池持有方、車輛持有方和車輛使運方。通過車電分離，降低首次購車成本，包括電池持有方運維維護成本，增加增值收益，通過數字化的運營，提升司機用戶的體驗，最后讓換電的運營商、電池持有方，四方都賺錢，那這個商業模式一定是成立的。

    最后我用一分鐘的時間簡單介紹一下，藍谷智慧能源是北汽集團旗下唯一從事換電業務、儲能、動力電池梯次利用的高新技術企業，也是北京唯一一家動力電池回收梯次利用白名單。這是我們過去幾年也有非常好的合作伙伴，去年的部長也在藍谷智慧能源召開了第一次全國的換電座談會，今年12月31日，新部長還會在藍谷智慧能源開京津冀動力電池聯盟成立大會，包括我們國網電動，未來明年全國建100座換電站，包括跟寧德時代做車電分離，還有法國電力在整個海南全島布局換電。

    因為我們的核心技術也是自主的，擁有自主知識產權的所屬機構，我們是很開放的，我們的換電站80%都是加盟商運營的，只有20%是自己做投資做運營。所以我們未來無論從主機廠還是大的能源類城投能源集團，包括擁有電力、擁有廠地，包括大的出租車公司都是我們所謂推出換電合伙人當中非常重要的合伙人。

未來五年我們在全國不少于120座城市，布局2500座換電站，可能跟吉利的5000座相比，我們還需要繼續努力。這是我們企業的使命，讓每塊電池價值更大，讓每位用戶暢行無憂。謝謝！

（現場演講實錄，未經講師審閱）