各位領導，各位來賓下午好！根據會議安排，向大家匯報上海電網近年來在車網互動以及虛擬電廠方面的相關工作進展，今天匯報題目是大力推進車網互動，健全虛擬電廠生態。
 

    電廠大家應該比較了解，比如火電廠就是一個鍋爐后面一個汽輪機，后面幾個大煙囪，幾個電廠發電功率六十萬千瓦或者一百萬千瓦，比如上海有二十幾臺的機組可以提供兩千萬千瓦電力的供應。比如水電機組把河流攔截，建一個大壩，里面安裝水電機組，每個機組可以提供六十萬千瓦到一百萬千瓦的能力。
 

    什么是虛擬電廠呢？比如充電樁和電動汽車，我們知道交流慢充樁，一個樁七千瓦的能力，所以如果是單個車或者單個樁，從電網規模化，經濟性調控講，我們沒法實現。
 

    比如有一萬個校訂樁，每個樁可以提供一個到兩個千瓦能力，一萬個可以提供一萬個千瓦能力，這樣對我們電網具有調節可行性，如果按照每個設備作為一個底層原件，通過信息化通信網絡，把千家萬戶底層元件連接起來，形成規模化的整體，通過整體參與到電源網的互動，比如向下調整負荷，也可以某一個時段向上調節負荷，整體看就相當于電廠，但它是虛擬的，假的類似電廠，但是它具備常規電廠調節的特性，這是我們虛擬電廠的特性。
 

首先給大家匯報一下上海虛擬電廠目前建設整體生態框架。
 

第一部分不光是上海電網，國家電網、南方電網為什么建設虛擬電廠？以上海電網為例，我們認為不管從源、網、荷側我們都有迫切的需求。
 

    以源側為例。上海市已經提出“雙碳”目標下，要提前五年實現“碳達峰”，同時在本地電源側，常規的火電機組，原則上不再新建，但是我們要在光伏和分布式充電以及海上風電進行大規模的快速建設。以后上海本地以前調節性特別可靠，調節性特別好的火電機組以后越來越少了，但是波動性比較強的，比如分布式風光會越來越多，所以源側我們可以依靠的靈活性調節資源越來越少了，這是源側。
 

    在網側看。以上海電網為例，春、秋天負荷水平偏低，但是夏天和冬天會出現全年性的負荷高峰，以去年為例，我們在夏天的時候創歷年夏季用電負荷最高峰，冬天的時候，負荷高峰已經超過夏天的高峰，這是全年的角度看。
 

    如果具體到某一天，白天和晚上也有峰谷差的問題，特別是夏天白天峰谷負荷比較高，早上比如0點到6點負荷比較低，所以每天也存在峰谷差的問題，而且上海電網峰谷差問題在全國看，也是最嚴重的，因此我們說電網側本身來講，彈性的運行空間也在減少，這是我們網側面臨的突出問題。

    同時在荷側來講，目前城市的產業形態在升級，所以我們一些原有的工業企業在減少，但是一些電動汽車、分布式能源以及5G基站可調節的設備和資源越來越多，所以我們荷側的調節彈性在怎么。基于上面這是電網面臨的形式。
 

    從城市本身看上海是一線城市，是全球城市，同時也是市場營商環境的樣本城市，也是承載國家重點建設的戰略，因此我們認為不管電網還是從城市，兩個層面來講，在上海電網這邊都面臨用戶側對供電可靠性要求高，而且在“十四五”期間，可能新能源問題比較突出，在電網側靈活調節手段比較匱乏的問題，因此在上海或者電網層面，我們需要建設虛擬電廠，增加電網整體靈活性和彈性。
 

    截止到目前，上海市虛擬電廠建設，已經在第一階段初具成果。虛擬電廠建設已經上升為公司戰略，公司領導掛帥，多個專業協同，同時我們借助上海市虛擬電廠和運行管理與監管平臺，平臺已經建成了，而且截止到目前，在于市級平臺已經注冊了虛擬電廠12家，虛擬家族3900多臺，可調節能力達到一百萬千瓦，這是上海市虛擬電廠建設初步成果。
 

    這是我們相關市場環境，時間有限，快速過。我們是上海市國內首家開展虛擬電廠試點，建成世界上首個商業建筑虛擬電廠，同時在國內首批投入虛擬電廠平臺體系，同時也首次給予虛擬電廠實施智慧減碳。
 

    第二部分重點介紹一下上海電網目前在車網互動方面的相關實踐。
 

    （一）基礎認知。電網車、樁參與到電網互動有兩種形式，一個是虛擬電，一個是V2G，同時從可行性方面和互動潛力分析角度看，我們認為電動汽車參與到電網互動本身是有潛力的，是可行的。

    這上面貼了四個圖片，我們一般都是有一個共同認知在電動汽車參與到電網互動是有潛力的，但是另外有一點不好參與，為什么呢？上面四個圖，前面兩個是一般的工商業企業參與到電網互動的，看成色區域，如果生產線接收到電網指令調節性能非常穩定，器件不會出現反復的情況，但是電動汽車來講會不受限，中間有一些檢測，曲線并不是那么穩定，因此電動汽車不好調，這是我們有潛力，但是不好調，目前初步的認知。
 

    為什么不好調呢？因為調動汽車是有很多個體組成的，涉及到很多人的參與因素，參與意愿等各個方面，所以它比生產線調節起來更加復雜。
 

    （二）向大家匯報一下，目前上海市在車網互動方面的相關政策環境。我們首先是出臺了相關政策，在居民區以充電運營平臺企業和電網企業為主體，實施兩級智能有序充電管理。我們還在國內出臺首個地標，這個地標要求所有的自動樁，通過中間運營商平臺，統一接到上海市電力管理平臺。目前在上海市市級平臺車、樁、網有三個市級平臺：
 

    車的是：國際汽車城這邊新能源的汽車檢測平臺；

    樁的是：上午鞠博士講的聯聯充電；

    網的是：上海市電力需求響應管理平臺。
 

    前面車、樁應用程度還是比較成熟了，但是電網側應該是剛剛起步，還在市場培育的階段，不光是上海電網，國家電網、南方電網目前在車網互動都處在起步的階段。
 

    目前車網互動整體架構基本是以兩級平臺的架構，底層通過樁直接上運營商平臺，接入到上海市市級平臺，同時線上對接相關交易調度和響應的平臺。目前上海市市場目前只是專項市場，已經在開放，削峰每度電補償價兩塊四到九塊的范圍，實時的就是九塊錢，如果是之前通知的就是兩塊四一度。
 

    這是我們上海電網目前車網互動方面的相關實踐，主要三個：

    第一，V2G小規模試點，嘉定，蔚來汽車也參與了。

    第二，智能有序充電，主要是對居民小區交流慢充樁，這是小區的試點。

    第三，就是目前說的人的參與行為在里面最弱的，公交車站無感的調控。對我們來說是最好調的，也是我們目前正在推進的實踐。
 

    上面是我們對特來電公交車停靠站的具體分析，晚上集中充電，白天有臨時補電的過程，我們對它相關充電，參與電網互動的可行性進入了分析，我們還拿某一個場站，某一個充電樁進行了無感調控實際測試，一般情況下，如果是在調控符合區間，在10-20%，而且如果是充電場站一等充電的話，對樁的影響還是不影響正常充電的。
 

    這是端午期間做的規模化的，削峰填谷同時做的。削峰是晚上七點到八點，填谷是凌晨一點到三點，削峰一個小時，填谷兩個小時，調控了上海所有的公交車站，為什么要調這個呢？大家可以從右邊圖可以看出來公交車站充電行為非常具有規律性，一周曲線放在一起，基本上是一樣的，所以基線非常好確定。
 

    這是我們調控的效果。可以看到削峰明顯有一個負荷下降的過程，本來應該是上升的，這時候出現了下降。填谷的時候，可以看到填谷效果還是非常明顯的。同時我們里面注意到，出現了某些充電樁車主或者場站有臨時退出的現象，這對我們來說，對個人樁或者社會樁來講，有一些不可控的行為在里面，這是上海截止到目前車網互動的進展。
 

時間有限，就跟大家匯報到這里，謝謝！