但一直以來，汽車電動化的“碳中和”發展路徑卻面臨著眾多非議。從以電動車型為代表的新能源汽車在國內推廣至今，不斷有傳統車企高管、業內外知名專家質疑純電動汽車是否真正環保。拋開動力電池回收利用這一環節，很多人認為國內主要以煤炭為主的化石燃料發電的方式，從全生命周期角度計算，新能源電動汽車并非能夠做到比傳統燃油車更減排、更環保。由此判定汽車的電動化路徑無法真正打破“碳中和”困局。

 

這種觀點是真的正確嗎？

 

億歐智庫認為汽車電動化發展是科技出行行業實現“碳中和”的重要一環，也是必經之路。在即將發布的《2021中國科技出行企業“碳中和”發展研究報告》中指出：汽車的電動化發展之路，不僅僅有助于車企自身的碳中和發展，而且更是對整個能源行業的碳減排將發揮著關鍵作用。

 

電動化路徑實現“碳中和”并非偽命題

 

雖然電動車在使用過程中可以做到零碳排放，但從汽車全生命周期的碳排放來看，若電動車的生產與補給所用的電并非來自清潔能源，其碳排放甚至高于傳統燃油汽車——難道通過電動化路徑實現“碳中和”是一個偽命題？

 

清華大學一項實驗研究發現，當煤電發電量占總發電量比例達到86%時，電動汽車全生命周期上所產生的碳排放量與燃油汽車所產生的碳排放量達成一致。這也就意味著當煤電發電量比例低于86%時，電動汽車所帶來的碳排放量要低于燃油車所帶來的碳排放量。

 

2020年中國的煤電發電量占比約為60%，實際上已經大大低于86%的臨界閾值，億歐智庫認為隨著“碳中和”戰略目標的推進，未來煤電比例還將持續下降，而清潔能源發電比例將上升，屆時電動汽車相比于傳統燃油汽車的碳減排優勢也將更加明顯。

 

雖然7月16日全面上線的碳交易市場并未將交通出行領域納入，但中國的“雙積分政策”的壓力已足以讓傳統車企加速其電動化轉型。

 

就在7月22日，梅賽德斯—奔馳宣布，將在條件允許的市場，為2030年前實現全面純電動化做準備。

 

此前像如梅賽德斯—奔馳一樣對外宣布自己電動化實現節點的傳統車企也并不在少數，無論是迫于“雙積分政策”的壓力還是出于企業自身的長遠發展，車企的這些舉動同樣證實了電動化發展之路的正確性。

 

電動化之路將助力能源結構“脫碳”轉型

 

隨著中國“碳中和”發展與中國能源結構調整工作的推進，清潔能源如風能、太陽能的使用占比將逐漸增高。

 

隨著風能、太陽能在電力結構中占比的增加，其隨意性和波動性將導致電網調節能力的不足與頻率穩定性的欠缺。中國若想長久使用這類能源，則必須對于這類能源的隨意性和波動性特征進行調節：比如，在風能與太陽能發電能力富余時，進行電力儲存；在風能與太陽能發電能力不足時，通過儲存的電能進行及時補充。

 

而電動汽車作為可調節負荷與儲能的工具，與電網之間的 V2G 協同將顯得尤為重要。

 

億歐智庫認為電動汽車未來可以作為一個重要的能源穩定性的調節工具——儲電器。

 

2020年，中國每天消費的總電量約為200億度電。

 

目前主流電動車的電池容量約為50-70千瓦時。

 

因此當中國市場上電動車保有量達到3億輛以上，電動汽車就可以儲存約150-210億度——相當于中國一天消費的總電量。

 

通常情況下，電動汽車90%的時間都處于停駛狀態。若在停駛狀態下將電動車接入電網進行放電（V2G），足以解決清潔能源使用過程中的隨意性與波動性等問題。

 

目前國內已有多家企業開始著手于V2G的解決方案，未來將制定可滿足電動車用戶長期意愿的V2G實施方案。

 

億歐智庫認為未來電動車將發揮虛擬電廠的作用，幫助中國整個能源系統實現碳減排。