或許在三年前說起新能源汽車,太多人都保持著一副嗤之以鼻的態(tài)度。但時至今日，北上廣類一線城市、部分二線城市的街頭，已經(jīng)很容易看到太多形同鬼魅的新能源汽車從身邊悄然飄過。YES！就是形同鬼魅、就是飄然而過。因為新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油車最大的特點就是沒有發(fā)動機的噪音（插電式混動車的混動模式除外）。至于外觀，目前絕大多數(shù)的新能源汽車都是在某款燃油車的基礎(chǔ)上重新進行適應性開發(fā)來的。
可以肯定的是，未來新能源汽車一定是與傳統(tǒng)的燃油車同臺競技、百花齊放。就當下狀態(tài)看，市場上能夠選擇到的新能源汽車可以說少的可憐，來來回回就那么的幾種。至于生產(chǎn)的企業(yè)，最主力也是車型最多的當屬比亞迪了，而目前車型開發(fā)較多，能夠與比亞迪同臺競技的也就上汽榮威一家了。其他的吉利、北汽、江淮、奇瑞。。。還有那些剛剛領(lǐng)了生產(chǎn)許可證的莫明奇妙的品牌就不再一一列舉了。當然，還有一個世界上大名鼎鼎的特斯拉，只是它距離我們普通人（屌絲）的世界太遠了（那只是有錢人的玩具，除非model 3上市還能跟米國一個價格）。
今天的筆者就跟大家聊聊成本核算最核心的電池成本：
特斯拉Model S系列：
整車售價：70-100萬元
電池容量：85度電起
特斯拉的電池成本就是一個非常有價值的參考。據(jù)特斯拉超級電池工廠Gigafactory最新宣傳片中所提到的，特斯拉電池的成本已經(jīng)降至125美元/度電，折算成人民幣的話就是850元/度電，包括電池的PACK（電池組件）和BMS（電池控制系統(tǒng)）。特別需要注意的是，特斯拉的動力電池總成，包括了電池液冷系統(tǒng)、電池底板鋁合金材質(zhì)護盾、由7000多顆18650電電芯構(gòu)成的電池總成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大約是8000美元，國內(nèi)的很多廠商采用的方形電池，成組數(shù)量大約96-130顆電芯，PACK+BMS的成本相對低廉。
綜合宗方數(shù)據(jù)研判：目前新能源汽車動力電池（模組）的成本大約在1500元/度電左右(通過渠道從國內(nèi)最大的幾家新能源動力電池生產(chǎn)企業(yè)了解到的信息，動力電池模組的成本大約也在1300-1500元/度電)。
備注：筆者一直佩服特斯拉的電池控制策略，但堅持質(zhì)疑特斯拉整車安全性。
好了，其實動力電池的成本永遠是新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的核心商業(yè)秘密，根據(jù)筆者從電池供應商、整車配套商以及部分其他渠道獲取的消息、以及按照大致計算的1500元/度電（模組）的標定價格，比對國內(nèi)主流新能源車廠的新能源汽車價格。
1、比亞迪e6
整車價格：30.98—36.98萬
電池容量：80度電
電池成本估算：12萬元
比亞迪e6作為比亞迪汽車的首款純電動車型，目前每個月的銷量都穩(wěn)定在1000臺左右，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本12萬元，實際還有約25.98——29.58萬元的差額部分。
2、吉利帝豪ev300
產(chǎn)品價格：19.48-24.98萬
電池容量：41度電
電池成本估算：6.15萬元
帝豪ev300作為吉利帝豪首款新能源車型，2016年總銷量達17000臺左右，高居中國新能源汽車單車銷量榜首，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有19.93—25.43萬元的差額部分。
3、騰勢ev400
產(chǎn)品價格：36.98-43.28萬元
電池容量：60度電
電池成本估算：9萬元
騰勢作為比亞迪和戴姆勒依托奔馳B-class平臺合作開發(fā)生產(chǎn)的唯一一款新能源汽車，擁有奔馳體系優(yōu)秀的供應鏈以及品質(zhì)控制體系，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有34.58—40.88萬元的差額部分。
4、北汽eu260
產(chǎn)品價格：20.59-21.59萬元
電池容量：41度電
電池估算成本：6.15萬
北汽新能源基于紳寶平臺推出的北汽eu260作為北汽新能源的主力車型，2016年在北京市場的銷量也高居前三甲，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有21.04—22.04萬元的差額部分。
以上列舉了市場上主流的幾款新能源車型的市場價格，以及除去新能源汽車補貼的實際價格差額部分。差額部分最低的當屬吉利帝豪ev300，約19.93萬元；差額最高的為騰勢ev400，達到最高40.88萬元。
此外，差額部分尚有電機、電機控制器、高低壓控制器以及與傳統(tǒng)燃油車幾乎一致的其他車身組件等硬成本尚未計算在內(nèi)。除去電機、電機控制器、高低壓控制器等新能源專屬零部件，按照吉利帝豪ev300原型車（傳統(tǒng)動力）的最高市場零售價10.08萬元（減去企業(yè)年報單車平均利潤8000元左右，經(jīng)銷商提車差價8%，帝豪燃油車成本最高約為9.2萬元）計算的話，吉利帝豪ev最低配尚有超過10萬元的差額，而新能源汽車取消了發(fā)動機、變速箱等核心零部件，加上電機+電機控制器等，最低配單車利潤估算應該還有至少8萬元以上，利潤比例高達40%以上，其他車型的利潤比例相比帝豪ev將更高。
筆者有話說：
就在2016年財政部展開對蘇州金龍等騙補貼車廠進行調(diào)查并重拳打擊之后，中國新能源汽車市場呈良性發(fā)展狀態(tài)。對于新能源汽車利潤額度高于傳統(tǒng)汽車，這一狀況也反映了中國新能源汽車市場發(fā)展初期的一種狀態(tài)。要知道，以政策為導向，而非純粹的市場導向的新能源汽車市場，由政府牽頭、補貼額度為載體，讓大多數(shù)新能源技術(shù)儲備極少（或干脆為零）的中國汽車產(chǎn)商，短期內(nèi)投入巨額資金和精力研發(fā)、制造并銷售新能源汽車絕對是一件非常艱難的事情。
經(jīng)過近3年（2014-2017）的發(fā)展，中國新能源汽車市場變得更加規(guī)范，新能源汽車的續(xù)航、充電、品質(zhì)以及服務的提升顯著。至2017年晚些時候，中國品牌制造的新能源汽車，將完整覆蓋A級、B級、SUV和MPV領(lǐng)域及細分市場。
如果沒有當初“誘人”的補貼，吸引眾多車廠下場，也就沒有現(xiàn)在補貼逐漸退坡，轉(zhuǎn)入市場導向之時，不少新能源汽車廠依然保持相當活力繼續(xù)存在。
要知道，國家拿出高額補貼，并非單純的“引誘”整車廠，而是給予負責任的整車廠在研發(fā)新能源汽車核心技術(shù)且并未行車產(chǎn)品銷量獲得利潤時期的一種變相“補償”。
沒有對比就沒有傷害、沒有批評就沒有表揚：
從今日比亞迪、北汽新能源、上汽、眾泰等車廠的表現(xiàn)看，他們很好的利用“補貼”，在電機、電池、電控等分系統(tǒng)與整車集成層面，有著越發(fā)優(yōu)秀的表現(xiàn)。
諸如蘇州金龍、重慶力帆等“走了邪路”的車廠，背離國家提供“補貼”的原始初衷，瘋狂的“騙補”，最終下場或被可以重罰、或徹底剝奪車輛制造資質(zhì)，清場！江淮新能源雖然沒有犯與蘇州金龍、重慶力帆相當?shù)腻e誤，但是在核心技術(shù)研發(fā)層面的表現(xiàn)十分糟糕。甚至出現(xiàn)了因采用韓系三星SDI動力電池，被剝奪享受補貼，導致整車未上市即退市的殘局，并因此而一蹶不振，成為中國新能源市場中打醬油的3流品牌。
