如今，新能源汽車市場發(fā)展迅猛，看似一片繁榮。但實際上在背后隱藏著不少的亂象，高速發(fā)展進程中，新能源汽車發(fā)展遇到多重挑戰(zhàn)，無時不刻都在關(guān)系著消費者的利益。
在這樣的發(fā)展背景下，政策問題成為新能源汽車市場的一大關(guān)注熱點。國家為了支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造市場環(huán)境，各地政府都積極響應(yīng)大力支持與推進。然而，在政策主導(dǎo)的大環(huán)境下，不可避免的會出現(xiàn)騙補、地方保護等問題。
盡管2016年騙補事件被媒體爆出后，國家及地方政府都相應(yīng)對推廣政策進行了不同程度的調(diào)整，加大了補貼發(fā)放端的監(jiān)察力度，但也同時催生了部分地方保護手段和“作弊”手段從“地上”轉(zhuǎn)向“地下”。對此，筆者將通過新能源乘用車市場表現(xiàn)來反觀國家及地方市場在推廣新能源汽車進程中存在的問題及根源。
地方品牌占據(jù)主導(dǎo)地位
從iCET給出的官方數(shù)據(jù)可以得出，2015-2017年，全國NEV（新能源汽車）乘用車市場整體走勢較好，各城市地方品牌仍占主導(dǎo)地位。
2017年，中國新能源乘用車銷量為57.9萬，其中純電動汽車有46.8萬輛，插電式混合動力車為11.1萬輛。 2015－2017年，中國新能源乘用車品牌種類逐年增加，由32個增至68個，對應(yīng)車型數(shù)量由69款增至210款。總體呈多樣化趨勢發(fā)展，整體走勢良好。
根據(jù)2017年NEV乘用車市場銷量數(shù)據(jù)，但凡有新能源車企駐扎的城市，其本地品牌銷量都占絕對優(yōu)勢。在全年銷量超過5000輛的23個城市中，本地品牌銷量占比超過1/4的有14個城市。具體數(shù)據(jù)如下：
以上海市和深圳市的銷量數(shù)據(jù)來看，2017年上海、深圳的銷量分別排名為第一和第四位，地方特色都比較明顯。上海受地方政策影響即新能源車牌優(yōu)惠政策，新能源汽車以PHEV為主，上汽榮威銷量中近70%分布于上海。
深圳地區(qū)對新能源汽車推廣力度較大，深圳提出到2020年全部出租車和公交車都為純電動汽車，且新注冊的網(wǎng)約車必須為新能源汽車；但其比亞迪特色非常明顯，出租車均為比亞迪e5車型，私家車中比亞迪占比也較高。
值得一提的是，早在2013年四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中提出：示范城市推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。但我們從如下的數(shù)據(jù)中可以看出，本地品牌占比最高的三個城市為合肥、南昌、柳州，外地品牌比例并未達到30%的標(biāo)準(zhǔn)。
合肥市2017年NEV銷量中江淮與奇瑞品牌占比達97%。江淮汽車總部位于合肥，奇瑞汽車總部位于蕪湖。盡管合肥市新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有70余家，但江淮與奇瑞作為安徽省新能源乘用車兩大整車支柱企業(yè)，龍頭效應(yīng)顯著。
南昌為江鈴控股有限公司總部所在地；2017年南昌NEV銷量中江鈴新能源品牌銷量三年占比超過85%；南昌市推出了一系列發(fā)展新能源汽車發(fā)展的政策，如不限號行駛、停車費減半、免車購稅等系列優(yōu)惠政策，但其新能源補貼政策的地方保護色彩濃厚，限制了其他品牌車輛的推廣；2016年南昌市財政局公布的新能源汽車推廣應(yīng)用省級補助資金共1765萬元，其中，江鈴控股有限公司獲得1729萬元，江鈴集團晶馬汽車有限公司獲得36萬元補助。
而柳州得益于“柳州模式”，成為通過“政企聯(lián)動”機制推新能源車推廣的成功案例。2017年其新能源汽車銷量由僅數(shù)百輛攀升至近1萬輛，其中82%的比例為本地品牌寶駿E100。這種“政企聯(lián)動”方式僅適用于新能源市場起步晚的地區(qū)，對于發(fā)展中或趨于成熟的市場應(yīng)減弱政策作用。
可以看出，市場表現(xiàn)與政策推動密不可分，上述各城市市場表現(xiàn)都離不開其地方政策的推動作用。因此，新能源汽車從生產(chǎn)到銷售各環(huán)節(jié)，都受地方政策引導(dǎo)，需從多方面避免地方保護、行業(yè)欺騙、監(jiān)管不力等問題的存在。
消除地方保護面臨多重挑戰(zhàn)
實際上，如今中國新能源汽車企業(yè)仍以政策合規(guī)及補貼領(lǐng)取為目標(biāo)導(dǎo)向，在這樣的發(fā)展勢頭下，要消除地方保護需面臨多重挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在以下四點：
1.新能源汽車行業(yè)目錄繁多，催生了地方保護現(xiàn)象
一輛新能源汽車從生產(chǎn)到抵達消費者手中，需經(jīng)歷一番坎坷的“目錄達標(biāo)”之旅。被說“新車目錄”、“推廣目錄”、“免購置稅目錄”、“車型目錄”、“電池目錄”等等，新能源車企從建廠、生產(chǎn)、上市、銷售、領(lǐng)補貼等各環(huán)節(jié)需要進入各種國家和地方發(fā)布的目錄（如圖）。
生產(chǎn)環(huán)節(jié)方面，新建純電動汽車企業(yè)需通過發(fā)改委核準(zhǔn)的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》、《企業(yè)投資項目核準(zhǔn)和備案管理辦法》獲取生產(chǎn)資質(zhì)，以及工信部的《道路機動車生產(chǎn)即產(chǎn)品公告》獲取產(chǎn)品上市銷售資質(zhì)。但是，目前獲取獨立新建純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有15家，雙資質(zhì)的純電動汽車企業(yè)僅有7家。據(jù)了解，目前在等待資質(zhì)的企業(yè)有200多家，在排隊過程中這些企業(yè)仍要保證資金與人力投入，這是非常大的挑戰(zhàn)。
銷售環(huán)節(jié)方面，新能源汽車需滿足工信部的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，方可銷售、可上牌以及可領(lǐng)取國家補貼；同時，各地方也相應(yīng)出臺地方補貼發(fā)放條例，滿足條件方可在地方銷售及領(lǐng)域地方補貼。同樣在零部件領(lǐng)域也有相關(guān)目錄，如動力電池白名單等。在這一些列名單或目錄的核準(zhǔn)過程中，各品牌車型是否能夠順利面世取決于各地方政府設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)是否能夠做到客觀公正。
2.盡管地方目錄被建議取消，但仍或通過其他形式等途徑存在
2018年，新能源汽車推廣新政中再次強調(diào)了“各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設(shè)置地方目錄或備案、限制補貼資金發(fā)放、對新能源汽車進行重復(fù)檢驗、要求生產(chǎn)企業(yè)在本地設(shè)廠、要求整車企業(yè)采購本地零部件等措施”，但仍不排除地方政府通過其他層面或途徑進行干涉的可能性。
2018年起，北京市宣布取消新能源汽車地方目錄，但另一個目錄引起了大家重視，即北京市環(huán)保局發(fā)布的“符合環(huán)保排放標(biāo)準(zhǔn)車型目錄”，此目錄與之前的“新能源車目錄”為平行關(guān)系，在北京取消《新能源車目錄》后，環(huán)保車型目錄成為汽車上京牌及領(lǐng)取補貼的必進目錄。
2016-2017年，上海新能源汽車推廣政策中也均明確提及“新能源汽車生產(chǎn)廠商及車型備案”。2018年上海發(fā)布的《關(guān)于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關(guān)操作流程的通知》中盡管未提及“備案”或者“目錄”字樣，但卻以“新能源汽車生產(chǎn)廠商及車型申請”代替，這些都易給一些相關(guān)企業(yè)留下做“文字游戲”的機會。
3.車企持股關(guān)系錯綜復(fù)雜，雙積分機制監(jiān)管難度大
2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。雙積分政策從 2019 年開始考核。
目前，中國乘用車生產(chǎn)企業(yè)將近100家，進口企業(yè)近30家，加上汽車產(chǎn)品類型眾多，2016年在工信部燃料消耗量網(wǎng)站上新公告的車型就超過2900款，這使得“雙積分”的監(jiān)管難度高于其他國家。之前僅僅是新能源汽車補貼的申報流程，就出現(xiàn)了“騙補”事件，“雙積分”的管理復(fù)雜程度比新能源補貼高很多，車企間持股關(guān)系錯綜復(fù)雜，很容易出現(xiàn)其他漏洞。基礎(chǔ)設(shè)施不完善，涉及多方利益，擴大建設(shè)規(guī)模同時需加強政策落實與監(jiān)管。
4.基礎(chǔ)設(shè)施需進一步完善，擴大建設(shè)規(guī)模同時需加強政策落實與監(jiān)管
在筆者對電動汽車車主的采訪中，大部分車主表示充電仍是他們在使用電動車過程中最擔(dān)憂的問題。
“當(dāng)我的車只剩40%續(xù)航的時候我就開始擔(dān)心充電問題了，找充電樁能從40%到20%還是找不到”此前，一位比亞迪e5的車主表示。另一位華泰xev260車主也指出相同的問題：“是的，盡管各個充電app平臺顯示有樁，但實際上很多壞樁，或者不允許進入該充電樁所在的停車場。充電樁客服電話打爆了，依然問題得不到解決”。
中國一直在強調(diào)要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國務(wù)院辦公廳早在2015年就印發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，指出原則上，新建住宅配建停車位應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設(shè)一座公共充電站。
然而，政策落實環(huán)節(jié)并未有好的監(jiān)管措施，一些公共區(qū)域建設(shè)充電樁僅為完成“任務(wù)”，并沒有考慮實際應(yīng)用需求及后期的運營服務(wù)質(zhì)量；此外，居民小區(qū)建樁依舊是困難重重，一些小區(qū)物業(yè)將停車位建樁服務(wù)外包給第三方公司，居民若要安裝充電樁還需私下與多方周旋。
地方政策或者說地方保護是雙刃劍，可能將以多種形式持續(xù)并長期存在
總的來說，對于NEV市場的發(fā)展，地方保護是雙刃劍。若能合理利用，在保護當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的同時，可以更好激勵其技術(shù)提升，尤其對于新能源汽車市場剛起步的地區(qū)，采取一定的資金補貼和政策引導(dǎo)能幫助其加速進入新能源汽車發(fā)展的軌道；若不能合理利用，就會出現(xiàn)空殼企業(yè)騙補、鉆空子等問題，破壞市場正常發(fā)展，對于新能源市場高速發(fā)展的地區(qū)，應(yīng)削弱地方政策驅(qū)動力，轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動，增強市場競爭意識。
筆者認為地方保護在未來一段時間內(nèi)還會以各種形式一直存在下去，在此也希望各地方政府能夠合理利用政策手段，助力新能源汽車市場早日步入正常軌道，讓消費者能夠買到真正滿意的新能源汽車。
