每年的九月和十月，是我國傳統的車市銷售旺季，被譽為“金九銀十”。然而從去年十月份開始持續至今，全球汽車芯片短缺越來越嚴重，今年的“金九銀十”，車市有了怎樣的新變化呢？
“金九銀十”提車延期加價售賣普遍
中秋節日期間，在北方最大的汽車交易市場——北京亞運村汽車交易市場，記者看到，前來看車的消費者比較多。于女士幾個月前獲得了北京新能源小客車的指標，在咨詢了多家經銷商后，提車周期延長，令她感到擔憂。
消費者于女士：這個車這兩天會盡快訂了，提車周期有點慢現在。說是芯片都斷產了，我還得等兩到三個月。到時候如果說真的拿不到車，我可能就趕緊換其他有現車的，不能讓那個指標過期了。
記者了解到，與往年相比，不少新車預訂之后，提車時間普遍延期，少則幾個月，多則一年。此外，車市還出現了加價售賣的現象。
北京某4S店總經理黃浩權：因為芯片短缺，現在生產量少，有些車也需要訂單，（我們）現貨不多，平均漲兩萬塊錢吧。
中國汽車流通協會數據顯示，受汽車芯片短缺影響，2021年8月我國乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%，8月零售環比下降3.3%。
芯片短缺怎樣影響整車生產？
全球汽車業芯片短缺，究竟如何影響整車的生產呢？
汽車芯片主要分為三類：
第一類負責算力，比如自動駕駛系統；
第二類負責功率轉換，比如電源和接口；
第三類是傳感器，比如用在汽車雷達、氣囊、胎壓檢測。
專家指出，這次汽車芯片的短缺，影響的是全球汽車生產。
中國汽車工程學會秘書長張進華：全球芯片主要生產地，由于受疫情影響，產量下降，造成全球的芯片緊張。一個是全球性，另外一個是多產業，不單單是汽車產業，其他產業也存在芯片短缺。
除了全球性以外，全球最大的汽車零部件供應商——德國博世集團中國區有關負責人告訴記者，從去年10月份開始，全球汽車芯片短缺帶來的影響逐漸加劇。
博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東：去年10月份開始，汽車芯片會短缺10%到20%。那么到了今年七、八月份，短缺程度達到了80%以上。
博世中國區有關負責人說，一輛傳統燃油車上，平均有100到200多個芯片，而一輛新能源車上有300到600個芯片。全球十大半導體企業，芯片產量或多或少受到影響，一個芯片供應不上，一輛整車或許就不能下線。
博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東：平均一個車上幾百塊芯片當中，只有17片是來自于博世的芯片。全球十大半導體供應商，都有給我們供應不同種類的芯片。如果我們這個零件是安全性相關的零件，你少一塊芯片，這個產品做不出來，那么整車廠他是不敢投產的。
記者在采訪中了解到，受芯片短缺的影響，全球不少車企紛紛下調了產銷目標，預計今年全球汽車產量減少20%以上。
把握供應鏈安全倒逼自主可控
作為全球新車產銷量最大的市場，我國已具備成熟的汽車產業鏈，而芯片告急，再次凸顯了供應鏈的安全性，倒逼汽車工業自主可控。
專家指出，以汽車工業為例，我國在保證產業鏈安全，保證技術自主可控，已經取得了一定成效。
中國汽車工程學會秘書長張進華：實際上從多年前已經開始芯片的研發、生產、應用的部署，包括我們多種多功能的芯片，包括計算芯片、存儲芯片、控制芯片。從研發到設計到本地的產業化取得了明顯的進展。
在把握供應鏈安全、自主可控方面，專家從不同角度獻言獻策。
中國汽車工業協會原常務副會長董揚：從長期來說中國需要建立芯片的生態，我們要建立芯片的標準體系，要建立芯片的測試體系、應用體系。從汽車企業來說，要加強對于芯片的關注。
中國汽車技術研究中心黨委書記安鐵成：芯片它更多都是我們三級、四級供應商，那么我們可能更多的過去都是汽車產業本身整車和零部件的這種合作，可能最多延伸到原材料，像我們的半導體，應該說和基礎行業融合的不是很多，或者是在產業鏈的范圍之外，所以說打破這個產業的這種界限，實現融合。
工信部有關負責人日前在國務院新聞辦的發布會上表示，工信部和有關部門一起，已經組建了汽車半導體推廣應用工作組，通過專門協調機制，來解決當前芯片的供需矛盾，加強地方政府、汽車整車企業和芯片制造企業之間的對接，來緩解或者盡可能減少對汽車業生產的影響。
反映我國產業鏈關鍵環節自主可控性還不夠強
全球汽車業遭遇芯片短缺，作為已連續十多年產量位居世界第一的汽車生產大國，我國自然切實感受到這種短缺。短缺的背后，反映出疫情的持久和不可測，也反映出我國汽車工業在產業鏈供應鏈關鍵環節上的自主可控性還不夠強。
“增強產業鏈供應鏈自主可控能力”這一要求，在去年底中央經濟工作會議上提出的今年八方面重點任務里，排在第二位。接下來，相關業界要切實采取有針對性措施，盡快補上短板的同時，繼續鍛造長板。
汽車工業是國際化程度高、國際分工合作非常復雜的產業。增強自主可控能力與參與國際合作并不矛盾，而是相得益彰。這樣才能在生產端把發展的主動權牢牢把握在自己手中，在消費端為廣大汽車消費者提供最穩定可靠的優質服務。
