來自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新一期的動力電池月度數(shù)據(jù)顯示,2021年8月,我國動力電池產(chǎn)量共計19.5GWh,同比增長161.7%,環(huán)比增長12.3%。其中,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh,占總產(chǎn)量56.9%,同比增長268.2%,環(huán)比增長18.8%;三元電池產(chǎn)量8.4GWh,占總產(chǎn)量42.9%,同比增長91.5%,環(huán)比增長4.8%。

 

 

其實,單從產(chǎn)量方面來看,磷酸鐵鋰電池在今年5月就實現(xiàn)了對三元電池的反超。當(dāng)月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量8.8GWh,占總產(chǎn)量63.6%;三元電池產(chǎn)量5.0GWh,占總產(chǎn)量36.2%。這成為近3年來,磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量首次超過三元電池的月份。

 

且在該月,磷酸鐵鋰電池全年累計產(chǎn)量也首次超過了三元電池,二者1-5月產(chǎn)量分別為29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年,國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的年產(chǎn)量均低于三元電池。

 

隨后的6月,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上繼續(xù)保持對三元電池的領(lǐng)先。當(dāng)月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh,占總產(chǎn)量51.2%;三元電池產(chǎn)量7.4GWh,占總產(chǎn)量的48.4%。

 

7月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量繼續(xù)保持領(lǐng)先,當(dāng)月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量9.3GWh,占總產(chǎn)量53.8%;三元電池產(chǎn)量8 GWh,占總產(chǎn)量46%。

 

直到8月,磷酸鐵鋰電池連續(xù)第四個月產(chǎn)量超過三元電池,且二者的差距在進一步放大,市場占有率分別為56.9%和42.9%。至此,磷酸鐵鋰電池市場份額已經(jīng)超過三元電池近14個百分點。

 

整個1-8月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計58.1GWh,占總產(chǎn)量52.1%,同比累計增長301.8%;三元電池產(chǎn)量累計53.2GWh,占總產(chǎn)量47.7%,同比累計增長137.2%。這就意味著,在產(chǎn)量方面,磷酸鐵鋰電池不管是在體量、還是同比增速上都超過了三元鋰電池。

 

隨著產(chǎn)量的反超,磷酸鐵鋰電池的裝車量占比也從5月開始出現(xiàn)上升趨勢,并在7月一舉超過三元鋰電池。

 

數(shù)據(jù)顯示,2021年7月,磷酸鐵鋰電池合計裝車5.8GWh,同比上升235.5%,環(huán)比上升13.4%,占總裝車量的51.3%;三元電池合計裝車5.5GWh,同比上升67%,環(huán)比下降8.2%,裝車量占比則從上個月的54.1%滑落至48.7%。

 

8月,三元鋰電池裝車量占比繼續(xù)跌至43%,磷酸鐵鋰電池裝車量占比則增至57%。當(dāng)月,三磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh,同比上升361.8%,環(huán)比上升24.4%;三元鋰電池共計裝車5.3GWh,同比上升51.9%,環(huán)比下降2.1%。

 

性價比、安全性凸顯,磷酸鐵鋰全面反超三元

 

可以看到,今年5月和7月,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量和裝機量上分別實現(xiàn)了對三元鋰電池的反超。此后,直至8月,磷酸鐵鋰電池單月的增長速度均遠大于三元鋰電池。

 

對于此次磷酸鐵鋰電池的強勢回歸,蓋世汽車研究院分析師表示與其自身具備的兩大優(yōu)勢密不可分,一個是性價比,另一個則是安全性。

 

近年來,隨著電池技術(shù)結(jié)構(gòu)的不斷創(chuàng)新,磷酸鐵鋰電池的性價比越發(fā)凸顯,例如CTP、刀片電池等結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新提升了LFP電池的續(xù)航表現(xiàn)和性價比。此外隨著新能源補貼的逐步退坡,中低端乘用車、客車、物流車等對成本的敏感性提高,擁有更高性價比的LFP電池更受車企青睞。

 

華安證券曾在行研報告中指出,就正極材料方面,磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%;縱使考慮無鈷且三元價格大幅下降的極限測算情況,磷酸鐵鋰成本仍顯著優(yōu)于三元,在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優(yōu)勢。

 

另外,新能源汽車自燃事故的頻放,也讓業(yè)界越發(fā)注重動力電池的安全性。相比三元電池,磷酸鐵鋰電池在此方面則有先天優(yōu)勢。實驗證明,LFP電池在安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢,1C充放循環(huán)壽命可做到2000次,穿刺不爆炸,過充時不易爆炸燃燒。

 

在這兩大原因的基礎(chǔ)上,目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型,國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池,對磷酸鐵鋰電池市場份額的提升有積極的帶動作用。譬如,一些搭載LFP電池的爆款產(chǎn)品,如特斯拉model3、比亞迪漢、五菱宏光MINIEV等直接拉動了LFP電池裝機量的增長,且這一推動作用有望延續(xù)。工信部新能源汽車申報目錄中磷酸鐵鋰車型占比提升,乘用車裝機占比提升更為顯著。

 

另有業(yè)內(nèi)人士指出,磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個重要原因在于,目前動力電池市場處于缺貨狀態(tài),而國內(nèi)磷酸鐵鋰電池材料的產(chǎn)能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產(chǎn)能,能夠生產(chǎn)符合車企需要的磷酸鐵鋰電池廠商也較多,因此磷酸鐵鋰電池能得到更廣泛的應(yīng)用。

 

性能各有優(yōu)劣,磷酸鐵鋰/三元將齊頭并進

 

需要指出的是,在此次反超之前,磷酸鐵鋰電池也曾有過輝煌時刻。根據(jù)蓋世汽車研究院觀察分析,2016年,磷酸鐵鋰電池憑借19.98GWh的裝機量(新能源商用車裝機量約18.24GWh、新能源乘用車裝機量1.74GWh),一度拿下73%的市場份額。

 

此后,隨著搭載三元鋰電池的新能源乘用車的快速崛起,三元鋰電池的市占率從2016年的27%飆升至2019年的65%,磷酸鐵鋰電池則一路開始走低至2019年的32%。不過,這一局面在2020年出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)的苗頭。

 

2020年,磷酸鐵鋰電池裝車量累計24.4GWh,占總裝車量38.3%,同比累計增長20.6%;三元鋰電池裝車量雖然累計達到38.9GWh,占總裝車量61.1%,但是其增速出現(xiàn)了同比累計4.1%的降幅。

 

進入2021年,磷酸鐵鋰電池回暖趨勢愈發(fā)明顯,先后在產(chǎn)量和裝機量上實現(xiàn)了對三元鋰電池的反超,且單月增長速度均遠大于三元鋰電池。

 

由上可見,作為全球電動車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線,磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的“戰(zhàn)爭”從未停止過。且從2016年到2021年,磷酸鐵鋰電池和三元電池呈現(xiàn)出明顯的此消彼長的趨勢。出現(xiàn)這一局面的原因,除了二者各自的優(yōu)劣勢外,還有一個重要的原因就是新能源汽車補貼政策。

 

2016年12月,國家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn),更高能量密度、更長續(xù)航里程的產(chǎn)品將獲得更高的補貼,該政策直接推動了能量密度更高的三元鋰電池市場的快速擴張。而到2020年,新能源補貼政策逐漸退坡,國家也停止了對車輛電池組能量密度和續(xù)航里程的進一步推動,反而開始將電池安全性提升到了政策的程度,這成為磷酸鐵鋰電池回歸的重要助推因素。

 

如果說2020年之前,補貼政策是決定磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發(fā)展的重要抓手。那么2020年補貼退坡之后,二者的進與退就要各憑本事。對于此次磷酸鐵鋰電池的全面回歸,業(yè)界對包括三元鋰電池在內(nèi)的整個動力電池市場的發(fā)展前景也提出了思考。

 

目前,一個普遍的觀點是,從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣,其中三元電池能量密度高、低溫性能好;磷酸鐵鋰電池成本較低、高溫性能好、壽命長、安全性高。基于此,三元電池和磷酸鐵鋰電池未來將呈現(xiàn)出齊頭并進的態(tài)勢。總體來看,主打高性能的車型將繼續(xù)采用三元電池,而更加強調(diào)性價比的車型則會優(yōu)先選擇磷酸鐵鋰電池,整車企業(yè)會根據(jù)不同的市場需求進行針對性的選擇。

 

寧德時代董事長曾毓群在今年4月就曾預(yù)測稱,在動力電池市場,磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加,三元電池的占比將減少,但還是會有很多高端車型對續(xù)航長度和高能量密度有需求,因此三元電池仍然會有市場空間。