日前，國家發改委、商務部發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（以下簡稱“2017版《目錄》”）。值得注意的是，2017版《目錄》對汽車領域明確提出，同一家外商建立生產純電動汽車整車產品的合資企業，不受合資企業僅限兩家的數量限制。早在今年6月1日，江淮汽車與大眾汽車集團簽署了合作協議，成立了我國新能源汽車領域的第一家整車合資企業。2017版《目錄》的推出可以看作是承認了江淮與大眾合資的合法性，也進一步為外資企業在華成立新能源汽車合資公司亮了“綠燈”。國家政策的“開閘放水”是否會引來新一輪的合資熱潮？外資企業的進入是否會對國內現有的新能源汽車格局造成沖擊？直至目前，行業對這一系列問題的爭論仍十分激烈。

■合資將成趨勢未必成潮

 

目前，我國新能源汽車發展勢頭正猛。據統計，2017年上半年，新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長19.7％和14.4％。其中純電動汽車產銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，同比增長30.4％和26.2％。面對如此蒸蒸日上的市場以及放寬的政策，外資企業仍然會按兵不動嗎？這是否會引發新一輪的合資熱潮呢？中國汽車工程學會理事長付于武認為，江淮、大眾的成功合資，勢必會引發更多的企業爭相效仿。“我認為這個現象一定會出現。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良告訴記者，2018年即將正式實施的“雙積分”政策，已經讓不少外資品牌如同熱鍋上的螞蟻一般焦慮，此前這些外資品牌在新能源汽車的推行上步伐相對緩慢，因此未來負積分將會很嚴重。明年到來后，很可能要面臨罰款、限制銷售等處罰。因此，殷承良認為合資數量放開以后，外資企業勢必會行動，抓住這次機遇，以平衡自身的負積分。

 

今年6月，國務院法制辦正式公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），給很多車企帶來了壓力。《辦法》中明確規定，2018年至2020年，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8％、10％、12％。2020年以后的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行制定、公布。

 

殷承良告訴記者，面對“雙積分”壓力，加緊在華尋找合資伙伴或許將成為外資企業的不二之選。此前，大眾汽車品牌中國CEO馮思翰向媒體坦陳，大眾汽車品牌希望能通過自身努力達成新能源汽車的積分比例，但不排除與合作伙伴協商的方式。江淮與大眾合資的新能源汽車公司，勢必在新能源汽車積分上具備一定的優勢，大眾汽車可以借助此渠道，以較優惠的方式購買積分，使自身的積分達標。

 

不過，有專家認為，雖然外資企業的確面臨這樣的積分壓力，但合資合作并不是一件簡單的事。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，江淮與大眾合資的審批有著很復雜的背景，而且外資企業一般與中國車企在傳統汽車領域形成了比較牢固的合作關系，如果再專門進行新能源汽車合資，其效益未必突出。但只要涉及到合資就勢必會產生大量投入，對于外資企業而言不一定劃算。他認為，2017版《目錄》的推出的確會在一定程度上引發“合資熱”，但未必會形成潮流。

 

■合資難撼現有市場格局

 

除放開新能源汽車合資數量限制外，2017版《目錄》中還針對新能源汽車關鍵零部件領域做出了調整，針對汽車電子總線網絡技術以及電動助力轉向系統、電子控制器方面的外商投資，政策要求以合資的形式投資和開發。這表明，未來在我國的新能源汽車領域，無論是整車還是零部件，都將進入更加市場化的競爭狀態，對外開放的步伐也將越來越快。那么，新一輪“合資熱”是否會對我國新能源汽車的現有格局造成沖擊，尤其是對于關鍵零部件企業是否會造成一定影響呢？

 

崔東樹認為，新政策對零部件企業和現有自主新能源汽車企業都不會產生太大沖擊。目前，我國大部分零部件企業在大集團體系下運行，獨立的電池企業也有比較好的發展空間，因此新一輪的“合資熱”不會對零部件企業產生太大沖擊。對自主品牌而言，目前大多數企業生產的新能源汽車都屬于低端產品，與合資品牌即將生產的產品在市場上不會有太多重合區間。

 

在殷承良看來，國內新能源汽車零部件企業不會受到太大影響，但對整車企業是有影響的。他認為，“雙積分”政策對自主品牌是利好政策，因為外資企業還沒有對這個政策做好準備，這可以為我國新能源汽車企業的發展贏得空間和時間。“現在放開實在是有點早。”殷承良告訴記者，如果在2020年左右放開合資限額或許會更好，至少能為我國的新能源汽車發展贏得一定的機遇期。目前，他十分希望國家能在合資審核上嚴格把關，切勿讓民族汽車工業失去這個良好的發展契機。

 

■“狼來了”自主車企如何應對

 

長久以來，對于新能源汽車是否需要合資這個問題，汽車行業內一直存有爭議。有觀點認為，我國在傳統燃油車的合資上已經有過不少教訓，市場和技術都沒有得到。北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽對此即十分擔憂，他認為，傳統燃油車合資過程中出現的問題也很有可能在新能源汽車的合資中重演。

 

但在崔東樹看來，新能源汽車的合資與此前的合資在環境上已有很大差異，中國在新能源汽車制造方面有很明顯的優勢，引入外資企業進入，可以充分激發競爭，更好地促進自主品牌的進步。崔東樹告訴記者，目前我國新能源汽車產業有技術也有市場，但不能固步自封、閉門造車。“引入外資，可以更好地促進技術競爭、保持產品的先進性，避免自娛自樂。”崔東樹說。

 

“新能源汽車合資門檻降低是大趨勢，而且是必須要放開的。”國家能源局規劃司規劃處原處長劉建平告訴記者，放開才能更好地引入技術，讓中國的新能源汽車與國際品牌的產品同場競技。他認為，自主品牌應該對合資放開擺正心態，積極擁抱技術的引入，同時加強自身的品牌建設，這樣才能實現自主品牌“走出去”，而不是僅局限于國內市場。中國汽車工業協會副秘書長姚杰認為，國家的政策實施將會進一步促進整個行業的公平競爭，這對自主品牌而言是利好的，自主品牌應該更有效地借助這種良性競爭的環境，實現自身在技術和品牌方面的突破。