電動汽車的銷售和應(yīng)用在全球范圍內(nèi)呈上升趨勢，甚至占到美國新車銷售率的5%。許多國家和地區(qū)正在鼓勵或強制淘汰內(nèi)燃車輛，而需求的增長意味著電池供應(yīng)商通常會優(yōu)先考慮為電動汽車行業(yè)提供電池產(chǎn)品，而不是電池儲能行業(yè)。
然而，隨著可再生能源在全球范圍內(nèi)的快速增長，電池儲能系統(tǒng)的部署也大幅增長。美國清潔能源協(xié)會(CEA)指出，中國電池制造商計劃增加專用于電池儲能系統(tǒng)的200GWh以上電池年產(chǎn)能。
O'Laire說，這可能足以滿足2025年全球市場需求，從2024年起電動汽車和儲能行業(yè)電池供應(yīng)之間的競爭將有所緩解。
預(yù)計到2025年，中國還將生產(chǎn)約500萬噸磷酸鐵鋰正極活性材料(CAM)，相當(dāng)于2TWh以上電池，這可能遠遠超過預(yù)期的市場需求。根據(jù)美國清潔能源協(xié)會(CEA)的研究，到2024年，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品的供應(yīng)甚至有可能過剩。
這可能緩解電池儲能行業(yè)目前遇到的供應(yīng)問題，例如未履行或取消的供應(yīng)協(xié)議。歐洲和美國也正在制定各種針對電池儲能系統(tǒng)的電池生產(chǎn)計劃，但規(guī)模要小得多，甚至還不足以滿足未來三年的預(yù)期需求。
在發(fā)生電池儲能系統(tǒng)火災(zāi)之后，一些國家禁止在電網(wǎng)規(guī)模電池儲能系統(tǒng)使用鎳錳鈷(NMC)三元電池以及鈉硫(NAS)電池。
這一決定將對固定儲能系統(tǒng)制造規(guī)模產(chǎn)生一些影響，因為棱柱形磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在已成為鋰離子電池的一種替代產(chǎn)品。
O'Laire表示，“對于國際市場，我預(yù)計中國將主要部署和出口基于磷酸鐵鋰電池的電池儲能系統(tǒng)。”美國清潔能源協(xié)會(CEA)預(yù)計，一些國家并沒有禁止電池儲能系統(tǒng)采用鎳錳鈷(NMC)三元鋰離子電池，除非確定這種電池對電池儲能系統(tǒng)具有固有的危險性。
電池上游產(chǎn)業(yè)投資嚴(yán)重不足
O'Laire指出，電動汽車和電池儲能行業(yè)對于電池的技術(shù)要求大相徑庭。即使是這兩個領(lǐng)域的制造商和集成商都使用磷酸鐵鋰(LFP)電池，其中的正極活性材料(CAM)在材料性能、電池容量和充電/放電速率以及電解質(zhì)方面也存在一些差異。
因此這兩種行業(yè)需要的電池往往不能互換使用，但最終都在爭奪相同的原材料，尤其是碳酸鋰等，它在磷酸鐵鋰電池的材料清單中所占的比例高于更高功率的電池，例如鎳錳鈷(NMC)三元鋰離子電池。
問題在于，對于電池原材料開采的投資嚴(yán)重不足。美國清潔能源協(xié)會(CEA)發(fā)現(xiàn)，按照目前的速度，到2022年全球該領(lǐng)域投資將只有約50億美元。
相比之下，O'Laire引用了研究機構(gòu)Battery Materials Review發(fā)布的一份研究報告，預(yù)計鋰礦開采投資每年需要150億美元，才能滿足電動汽車行業(yè)的需求，這一點非常不利。
美國清潔能源協(xié)會(CEA)認為非鋰電池技術(shù)可能會引起電池儲能行業(yè)越來越大的興趣。受原材料價格高企和供應(yīng)有限的影響以及其他因素（如安全問題和對更持久、更堅固的儲能系統(tǒng)的技術(shù)要求不斷變化）的推動，儲能行業(yè)正在考慮采用替代電池，例如鈉離子(Na-ion)電池、液流電池、鈉硫(NAS)電池等。
O'Laire強調(diào)，在短期內(nèi)，一些關(guān)鍵電池金屬的價格在今年第二季度趨于穩(wěn)定，鋰、鈷和鎳不太可能在2021年和2022年初出現(xiàn)大幅上漲。目前鋰價格相對持平，盡管持續(xù)的供需失衡可能會在今年年底和2023年第一季度再次推動其價格上漲。
