最近有一篇探討寶馬在電動車領(lǐng)域發(fā)展的文章，里面透露出了這個品牌大量的技術(shù)底蘊，超過1.7億歐元的風(fēng)洞測試基地，全球最優(yōu)秀的發(fā)動機工廠之一，但這僅是設(shè)在慕尼黑的寶馬集團研發(fā)和創(chuàng)新中心(FIZ)的冰山一角。作為全球汽車行業(yè)最牛氣的研發(fā)中心之一，1986年就建成的FIZ，現(xiàn)在占地100萬平方米，從一開始4000名員工擴容到2.6萬名員工。所有涉及這家高端汽車集團的最新型發(fā)動機，新能源動力，新材料，物流以及工藝流程都要從這里開始，F(xiàn)IZ里有寶馬的“高級機密”，對外開放也是極少。

 

         但就是這樣一個充滿時空穿越感，見證了汽車業(yè)從無到有的規(guī)則制定者，在新能源和新科技的沖擊下，腹背受敵。

 

 

         新汽車時代 豪強的優(yōu)勢還有哪些？

 

         在過去的時間里，德國車企一直保持著最先進的工程技藝以及生產(chǎn)秩序，并且創(chuàng)造了汽車發(fā)動機的德國人也在內(nèi)燃機時代有著不可撼動的領(lǐng)導(dǎo)地位。但時代變了，競爭已經(jīng)不在只是停留在傳統(tǒng)工程領(lǐng)域，純電動汽車時代設(shè)計的電控電機電池，每一項都在脫離著純機械化的技術(shù)，在后知后覺之中，豪強這些“兔子”們突然發(fā)現(xiàn)自己要被之前認(rèn)為的“烏龜”超越了。

 

         新的汽車時代不只有新能源，以及互聯(lián)科技，自動駕駛這些未知的板塊。這些原本都不是德國車企的強項，要么放下架子重新開始，要么就要跨界尋求幫助。汽車品牌與科技廠商的深度合作在當(dāng)下已經(jīng)成為了一種解決方案。

 

 

         德國是個憂患意識很強的民族，謹(jǐn)慎，不盲從，看重研發(fā)和長遠發(fā)展。德國政府之前提出的德國工業(yè)4.0戰(zhàn)略，目標(biāo)也是保證德國在世界范圍內(nèi)領(lǐng)先技術(shù)地位不被撼動。德國豪車的三足鼎立：奧迪，寶馬和奔馳都在積極轉(zhuǎn)型，以前只需要盯緊同行，現(xiàn)在還要糾結(jié)于如何和科技新貴們合縱連橫，時刻如履薄冰，不敢懈怠。

 

         這才有了寶馬集團董事長科魯格所說的，“我們正在主動出擊。”

 

         電動汽車市場究竟發(fā)展的有多快

 

         3月中旬，101歲的寶馬集團公布了去年的銷售數(shù)字：凈利潤69億歐元，同比去年增長8%；他們943.63億歐元的收入創(chuàng)歷史新高，是2005年的兩倍。

 

         無論從盈利能力還是銷量來看，寶馬的財報看起來都非常漂亮，算是捍衛(wèi)了其領(lǐng)先高檔汽車制造商的地位。但去年過百歲生日時，寶馬提出要轉(zhuǎn)型為一家“高科技公司”，他們制定了針對下一個百年的“全新第一戰(zhàn)略”，指明一條“ACES”之路：自動化(自動駕駛)，互聯(lián)化，電動化和共享z化。與“四化”直接相關(guān)的，是新能源和新科技。

 

         如果非要給“四化”分個先后主次，寶馬認(rèn)為現(xiàn)在最重要的是電氣化，其次是高速互聯(lián)和自動駕駛。

 

 

         寶馬集團在2013年推出純電動汽車，2016年的銷量比2015年翻番。目前全球純電動車的銷售排行榜上，寶馬i3排名前三。2017年，計劃一年就要賣出之前4年加在一起的數(shù)量，也就是10萬輛。在今年1月份和2月份，寶馬集團的新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)比去年同期超過一倍。

 

         在2016年，寶馬電動汽車的銷售數(shù)量還僅是集團汽車整體銷量的2.6%。這其中有些歐盟國家電動汽車銷量可以達到20%。寶馬的計劃是，在2025年之前，電動汽車和混合動力汽車將占到集團銷售額的15%到25%。這就意味著寶馬集團所有品牌和車型都有電動車推出。

 

 

         中國市場的進展更為迅猛。中國在2008年電動汽車全年銷量5萬輛，2016年達到了50萬輛。現(xiàn)在，在電動汽車領(lǐng)域，汽車豪強必須尋求同盟合作，否則丟掉的江山將不可預(yù)計，例如寶馬集團擁有很多自有產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，但在燃料電池技術(shù)則是和豐田合作的。

 

 

         中國生產(chǎn)的新能源車中，除了4%的國產(chǎn)合資車之外，其余汽車的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)并不能跟歐洲或是美國相提并論。有超過90%的中國新能源車是緊湊型、小型或是老年代步車，這意味著這些車輛并不適合在美國的高速公路上行駛。但無論如何，中國2030年之前準(zhǔn)備將新能源車的銷量提高到所有乘用車總銷量的40%，大約1500萬輛。而美國去年全年的乘用車銷量僅為1750萬輛。

 

         如何在未知領(lǐng)域摸著石頭過河

 

         對于豪強扎堆的德國汽車工業(yè)而言，整個歐洲在科技領(lǐng)域的建樹很不理想，在機械方面引以為豪的背后就是對于科技導(dǎo)向時代的迷茫，應(yīng)對方式只能是是保持自我提升的同時尋求最佳合作伙伴。這些汽車品牌開始在世界各地建立技術(shù)實驗室，就是為了不要讓已經(jīng)固化了的的歐洲人思想成為汽車科技時代的絆腳石，積全球人才的思想，來推動下一個百年計劃。

 

         相比純電動汽車，自動駕駛板塊則是個更長的故事。寶馬在上世紀(jì)七十年代就開始了以高度自動駕駛為終極目標(biāo)的技術(shù)研發(fā)和量產(chǎn)應(yīng)用，但顯然任何一家車企的一己之力都很單薄。為了滿足自動駕駛的基本需求，之前德國高端車企組團收購了地圖服務(wù)商Here。去年開始，寶馬又和英特爾和Mobileye合作。

 

 

         從今年開始，寶馬會將所有專業(yè)力量集中在慕尼黑市郊的自動駕駛研發(fā)中心，今年晚些，還會在慕尼黑市中心對40輛自動駕駛車輛進行測試。在中國，目前已經(jīng)完成1.4萬公里高度自動化駕駛實路測試。

 

         但創(chuàng)新的勇氣和豐厚的利潤可以并行不悖。但需要在平衡投入產(chǎn)出比基礎(chǔ)上，盡可能多地利用最新的技術(shù)。在危機四伏的新汽車時代，豪強們當(dāng)下必然要忘掉自己曾經(jīng)的身份，在新的技術(shù)導(dǎo)向和用戶需求在發(fā)生徹底改變，至少要保住目前的地位，但未來領(lǐng)導(dǎo)汽車市場的可能不至于三強，四強五強將成為汽車電氣化時代的必然趨勢。

 

         而中國車企，則是站在趨勢風(fēng)口最前沿的角色。

 

來源：汽車科技