距離2018年還剩下不到半年時間，這幾日新能源汽車的話題又突然火了起來。7月15日長城汽車突然給一家低速電動車企業增資入股，而外媒又爆料全球四大汽車工業協會找上了工信部。這些看似毫無關系的事情背后，其實都圍繞著一根紅線——中國的新能源汽車積分制。

　　按照6月13日工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，汽車制造商必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應積分，這個比例在2018年要達到8%，2019年為10％，2020年為12％。如果自身銷量達不到，則要向外購買積分。

　　這是什么概念？如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規定下，這其中就要有8萬輛為新能源汽車。而且距離這個政策實施，只剩下不到半年時間。

　　德國車企慌了

　　按照路透社的報道，上個月日美歐韓四大汽車協會向工信部致函，希望中國延遲或者放寬這一計劃的實施條件。這四大協會代表的是這四個國家的汽車企業，而這也不是他們第一次如此表態了。

　　去年8月發改委印發了碳配額征求意見稿，9月工信部印發了第一版的積分制征求意見稿，兩個文件雖然名稱不同但基本理念是一樣的，借鑒了美國加州“零排放汽車積分機制”，對汽車企業的新能源汽車產銷量有嚴格的比例要求，不達標就要向有剩余配額或積分的企業購買。實施時間都是2018年起。

　　最先坐不住的就是德國汽車企業們，他們在中國的銷量最高。去年11月德國經濟部長Sigmar Gabriel與我們的工信部部長苗圩會面時，就希望放寬這一政策，但是沒有什么進展。今年6月中德兩國總理會談時這個議題又被提了出來，彼時外媒還放話中國已經同意延期一年，但是幾天后發布的草案顯示并無變化，所以中方態度很堅決。

　　眼下如果跨國車企還糾結于是否能夠延期一年或者調整比例，就太幼稚了，不管政策的實施是半年后還是一年半后，該來的遲早會來，而且按照現在的速度他們依然很難達標。

　　去年，大眾集團在中國的銷量接近400萬輛，這也就意味著2018年它的新能源汽車銷量至少達到32萬輛。目前只有長軸版的奧迪A6插電式混動車型在中國生產，今年晚些時候大眾輝昂的插電式混動版也會加入國產序列。明年，大眾集團和新的合作伙伴江淮汽車的合資企業將開始電動汽車的生產，這不僅有助于大眾緩解積分壓力,也會帶來不小的收益。

　　目前只在大眾沃爾夫斯堡生產的電動版高爾夫，也將落戶一汽大眾。對于電動汽車最重要的電池，這次的供應商也會從韓國LG和日本松下換為中國企業，很有可能是寧德時代CATL。如此深入的本地化，背后原因也是為了滿足積分制，如果做不到使用國產電池和本地化生產，大眾新能源的汽車也就享受不到補貼資格。

　　除了大眾，戴姆勒幾年前就選擇了和比亞迪合作推出騰勢電動車品牌，不過銷量并不高。最近它又宣布將在2020年推出國產的電動化奔馳車型。相比之下寶馬的動作更快一些，除了華晨寶馬的之諾品牌，X1和5系的插電式混動版車型也已經實現了國產，而純電動版的國產X3也快了。

　　再多SUV，也換不來新能源積分

　　其實擔驚受怕的不只是跨國車企，自主品牌當中也有遠不能達標的企業，比如長城汽車。聚焦SUV為長城帶來了豐厚的收益，可是高油耗的神車卻換不來新能源積分。雖然去年長城就說上百億砸到新能源車型里，可是除了一款C30EV，我們看不到足以支撐百萬級銷量的產品。

　　眼看大限臨近，長城采取了土豪們都喜歡的辦法，花錢買，但不是買積分，而是直接找企業合資。長城選擇了河北御捷，以現金方式增資入股，首次入股的比例為25%，新品牌名或為“御捷長城”，主營業務為純電動汽車產品。

　　一家造低速電動車的企業能讓長城看上？重點在這里：御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，同時河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售。

　　這倒也是簡單有效的辦法，能用錢解決的問題都不是問題，雙方各取所需，WIN-WIN。

　　最后筆者想探討一個問題，為什么跨國車企在中國推廣新能源汽車一直如此之慢呢？說擔心消費者接受程度低，恐怕只是一種聽上去溫和的說辭。實際上最重要的原因還是在于，跨國車企不愿意與中國的合作伙伴分享太多技術，更不想被中方伙伴們超越。

　　那么本土企業如長城汽車，為什么也沒有更加積極主動的做電動汽車呢？這恐怕是戰略的選擇，在更賺錢的SUV業務面前，長城汽車選擇了先積累資本，而后再通過合資投資的方法解決政策限制。總之，大家都是有出路的。